Más reflexiones sobre la declaración de servicio público de las rutas aéreas… ahora, de Canarias….

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de Ofelia Betancor  y M. Fernanda Viecens 

En este blog, Juan Santaló ha planteado (aquí, aquí y aquí) los potenciales efectos negativos sobre la competencia de la declaración de obligaciones de servicio público en los vuelos interinsulares de las Islas Baleares (además de la “inexplicable y deplorable” escasez de datos de la que partimos en España). En este post presentamos alguna evidencia que nos lleva a sostener que en el caso de las rutas interinsulares canarias, las obligaciones de servicio público también están generando efectos negativos en el mercado.

En nuestro país han sido declaradas de obligación de servicio público todas las interinsulares (en Canarias y Baleares), además de la que conecta Almería con Sevilla. La declaración de obligación de servicio público es una cláusula de salvaguarda dentro del contexto general de mercado libre europeo de trasporte aéreo (véase artículos 16-18 del ) que supone intervenir en aquellos mercados en los que se establece, e implica que se regulen variables como las tarifas, la puntualidad o el coeficiente de ocupación, entre otras. Esta declaración está diseñada especialmente para asegurar las conexiones en rutas de demandas débiles.

A partir de datos disponibles en la web de y de , hemos podido aproximar el número de rutas nacionales que se encuentran actualmente en operación (unas 175), así como el número de pasajeros y la cantidad de compañías aéreas que prestan sus servicios en las mismas. En líneas generales, consideramos que el mercado de transporte aéreo español presenta características que llevan a pensar que la competencia está operando en un número importante de rutas (101 de 175 si incluimos todas las rutas con dos o más operadores). A falta de datos sobre lo que está ocurriendo con las tarifas aéreas o los niveles de calidad de los servicios, este dato es un primer indicador del potencial de la competencia en estos mercados.

El mapa a continuación presenta las que pueden ser consideradas como las rutas más “competitivas” en el mercado español de transporte aéreo, pues operan en ellas cuatro o más compañías aéreas. Se trata en general de rutas con altos niveles de demanda, (16 de las 41 rutas tienen más de 500.000 pasajeros al año, y en la mayoría de los casos la demanda anual supera los 200.000 pasajeros).

Mapa de rutas con cuatro o más operadores

 Por el contrario, destaca el hecho de que las únicas rutas con más de 500.000 pasajeros y con sólo dos operadores, sean 4 rutas interinsulares canarias: Gran Canaria-Tenerife Norte, Tenerife Norte-La Palma, Gran Canaria-Fuerteventura y Gran Canaria-Lanzarote. Es decir, entre las rutas reportadas con dos transportistas, estas  cuatro rutas aparecen primeras en número de pasajeros, y la ruta siguiente (casualmente, Palma de Mallorca-Ibiza) cuenta con alrededor de la mitad de pasajeros (cerca de  375.000). Luego, resulta extraño que, en el caso de estas cuatro rutas, en donde la demanda supera los 600.000 pasajeros por año (niveles extraordinarios en transporte regional), no hayan entrado más operadores (en las rutas interinsulares canarias coexisten Binter Canarias, el operador dominante, e Islas Airways). Por consiguiente,  a todos los argumentos expuestos por Juan Santaló en contra de la declaración de servicio público para el caso de las rutas de Baleares, y que también se aplican en Canarias, se suma el hecho de que estas rutas muestren niveles de tráfico muy elevados.

Es cierto que los precios máximos fijados por la obligación podrían explicar en parte este alto nivel de demanda. Sin embargo cuando se observan los valores máximos establecidos en el año 2006 por trayecto (52 euros, 55 euros, 60 euros, y 67 euros, respectivamente para las rutas mencionadas), estos parecen incluso superiores a aquellos que se ofertan en rutas de mayor distancia.

La imposibilidad de fijar precios libremente, además de las restricciones relativas a capacidad y frecuencia, podría explicar por qué la entrada no es rentable para nuevos operadores. En este sentido es muy probable que la declaración de obligación de servicio público esté actuando más que de cláusula de salvaguarda, de puerta falsa para establecer una regulación contraproducente que limita la entrada de nuevos competidores en las rutas canarias.

Nota: Más información sobre rutas y operadores puede encontrarse en el del de .

Hay 6 comentarios
  • Muy interesante. Así, a priori, el primer comentario que se me ocurre tiene que ver con la estacionalidad. En vuestro análisis presentáis el número de pasajeros de la ruta. No sé en las rutas interinsulares de las Islas Canarias, pero en las Baleares el potencial problema de la falta de vuelos (creo) estaría en la temporada baja cuando la demanda es muy menor. En absoluto afirmo que esto invalide vuestras preocupaciones, pero sí creo que debería ser un factor en el análisis. En cualquier caso, el tema de la regulación de vuelos deifinitivamente merece un análisis detallado. Saludos.

  • Estas líneas han sido declaradas de servicio público no por los pasajeros ni por circunstancias comerciales normales, sino por los recortes presupuestarios.

    En 2011 al transporte aéreo eran de 210 millones para Canarias y 111 para Baleares. Ahora en 2012 serán de 191 y 85 millones respectivamente. La única forma de que este dinero sirva para mantener la actual cuota de pago de los residentes en Canarias y Baleares es limitando los precios por medio de la declaración de servicio público.

  • Aleix,

    En la web de AENA están los datos por meses. Hay que:
    1. Entrar en tráfico por año en tipo de consulta pasajeros. Nosotros seleccionamos 2011.
    2. Elegir un aeropuerto base (por ejemplo Madrid Barajas)
    3. Seleccionar la agrupación por "aeropuerto de escala"
    4. En movimiento seleccior "todos" (llegadas y salidas)
    5. En clase de tráfico eleccionar el "nacional".

    De este modo sale el tráfico de "ida y vuelta" en todas las rutas que salen de ese aeropuerto base. Puede haber pequeñas variaciones según el aeropuerto base que elijas.

    En cualquier caso surge la pregunta de si hay que asegurar vuelos desde todos los orígenes (incluso islas) a todos los destinos, o al menos los principales y en todo momento. Sobre todo cuando esto tendría muy probablemnete un coste en términos de la subvención requerida y sin contemplar las alternativas de transporte marítimo disponibles.

  • Geógrafo subjetivo,

    Las declaraciones se realizan por vez primera en 1998 para Canarias y en 2003 para Baleares. Es evidente que lo de los recortes es posterior.

    No obstante plantea usted otro tema muy interesante y vinculado al de la declaración de obligaciones de servicio público: las subvenciones a los residentes en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Justo pienso lo contario que usted: de no existir la declaración en las rutas que mencionamos, habría más competencia, los precios serían más bajos que los regulados y el montante de subvención (50% del precio del billete) sería necesariamente menor. En otras palabras estos precios máximos tiene muy poco de máximos.

    El tema de la subvención por residencia es en mi opinión merecedor de otro post.

  • Como canario me siento interesado en esto del servicio público para vuelos interinsulares. Hay un hecho que no se ha mencionado, la presunta manipulación de las subvenciones por uno de los operadores, lo que ha constituido un grueso y mayúsculo escándalo "tapado" por el Ministerio y el Gobierno de Canarias.

    Lo cierto es que el transporte marítimo y aéreo entre islas es incomprensible, en relación a tarifas. En marítimo un trayecto Puerto del Rosario-Las Palmas de G.C. coche incluido cuesta en un operador 40 € y desde Morro Jable-Las Palmas de G.C. coche incluido 150 €.

    En avión, volar a Madrid puede costar 25 €, y a Las Palmas de G.C. 36 € en el mejor de los casos.

    Hay muchas variables que entran en juego . No es tan simple.

    Han surgido proyectos, como de helicópteros, rutas con hidroaviones etc, que no han prosperado. De momento las rutas interinsulares se encuentran controladas por sendas empresas canarias pertenecientes a potentados locales que han logrado fortuna en América o pertenecen a rancias y riquísimas familias heredaras de antiguos mayorazgos agrícolas y Dehesas...

    Personalmente creo que el juego seguirá por mucho tiempo.

  • La tarifa maxima para el pasajero residente de avion se ha convertido en la tarifa unica, y efectivamente es una tarifa muy alta para los meses de verano y una tarifa muy baja para los meses de invierno. Aqui la variable mas importante para la rentabilidad no son los costes, ya que son los mismos vaya el avion lleno o vacion sino el ingreso total del vuelo, todos los pasajeros, por tanto, relacionar precios de un pasaje en funcion de la distancia recorrida del avion aqui no procede. Lo importante es la ocupacion, y el precio medio del billete, por tanto, dada una demanda y un precio medio fijo (tarifa maxima), solo toca saber la frecuencia, que lo determina la aerolinea. Otra punto a analizar es que ocurre en los precios no fijado en el trasnporte maritimo entre islas donde la alta velocidad es competencia de los aviones..............aqui los analisis serian mas completos. Otra diferencia entre transporte maritimo y aero es que la bonficacion de residentes en el aereo es 100% del gobieno central y en el maritimo no, parte la paga el Govern Balear..............cuando paga. Hay concursos publicos de transportes maritimos que quedan desiertos entre la peninsula y las islas baleares por que no sale rentable (p.e. Valencia-Mahón), si obligaran a hacerlo las tarifas serian mas altas para compensar la perdidas de la linea que obligan a realizar y no compensa la subvencion. Lo ideal es una cantidad fija por billete, y que elija el usuario (cheque escolar). Los residentes viajarian a coste mas bajos que el actual, y el gasto publico seria menor. Pienselo.

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