El medioambiente, el transporte y el dirigismo en el cambio modal

Esta es la tercera entrada de la serie sobre El futuro de las infraestructuras en España. Las entradas anteriores han sido escritas por Ginés de Rus y Juan Santaló y Xavier Fageda.

 

Por y

El año 2013 ha sido declarado por la Comisión Europea como el “”, o año del aire en el que el derecho de los ciudadanos a respirar aire limpio se plantea como objetivo prioritario de la política medioambiental europea (ver y ). En este contexto el del transporte es relevante (en nuestro país los datos de emisiones provenientes de los distintos modos de transporte se recopilan en un inventario al que se puede acceder desde ).

El transporte no sólo incide negativamente sobre la calidad del aire que respiramos, sino que genera otros muchos efectos externos negativos como el ruido, el calentamiento global, impactos sobre el paisaje, fauna, flora, etc. Según datos de la , el transporte en Europa es responsable de un tercio del consumo de energía total y de algo más de un quinto de las emisiones de gases de efecto invernadero y, por ejemplo, casi 70 millones de personas en las mayores ciudades (62% de la población) han estado expuestas a niveles dañinos de ruido procedente de las carreteras principales.

Los objetivos medioambientales de la Unión Europea a medio y largo plazo para el transporte han sido recogidos en el último Libro Blanco “”. De acuerdo con esta hoja de ruta, en el año 2050 el sector del transporte debería haber reducido sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 60% con respecto a los niveles de 1990. Para ello se prevé un futuro en el que los vehículos de propulsión convencional (con motores no híbridos de combustión interna) deberían desaparecer de las ciudades y un 50% del tráfico interurbano, tanto de pasajeros como de carga, debería haberse trasladado (shift approach) de la carretera al ferrocarril y al transporte marítimo y fluvial. Analizaremos a continuación los argumentos que sustentan esta política de cambio modal dirigida desde Europa.

Las Figuras 1 y 2 recogen el reparto modal en Europa para los tráficos de carga y pasajeros. El ferrocarril muestra cuotas en el mercado de carga ligeramente superiores al 10%. En el caso del transporte de pasajeros la cuota es aún menor, llegando al 6,3% en el año 2010. Asimismo la cuota del transporte de carga por aguas interiores se sitúa por debajo del 5%.

Figura 1. Cuotas de mercado por modos para el transporte de carga (UE27). Fuente: .
Figura 2. Cuotas de mercado por modos para el transporte de pasajeros (UE27). Fuente: Comisión Europea 2012.
Figura 2. Cuotas de mercado por modos para el transporte de pasajeros (UE27). Fuente:.

Por otra parte existe la creencia firme de que hay modos de transporte más limpios que otros. Esta creencia se basa en una serie de evidencias procedentes de distintos estudios y proyectos europeos entre los que destacan “” y “”. El primero de estos estudios ofrece una comparativa modal que reproducimos en las Figuras 3 y 4. La comparación tiene en cuenta la mayoría de los impactos sobre el medioambiente así como el coste en términos de accidentes. Para ambas categorías de tráfico el ferrocarril aparece como el más ecológico.

Figura 3. Costes externos promedio para UE27-2008: transporte de pasajeros (excluye congestión). Fuente: “External costs of transport in Europe”
Figura 3. Costes externos promedio para UE27-2008: transporte de pasajeros (excluye congestión). Fuente: “”
Figura 4. Costes externos promedio para UE27-2008: transporte de carga (excluye congestión). Fuente: “External costs of transport in Europe”
Figura 4. Costes externos promedio para UE27-2008: transporte de carga (excluye congestión). Fuente: “”

Llegados a este punto surgen dos preguntas: (1) ¿La metodología de estimación es lo suficientemente robusta para todos los componentes como para estar seguros de que los costes reales son los que se reportan?; (2) ¿Es correcta la elección de la magnitud de pasajeros-kilómetro () como medida de la actividad?

Con respecto a la primera pregunta existe un grado importante de incertidumbre en relación a la estimación de algunos de sus componentes. Por ejemplo, y sobre la partida de “Up and down stream processes” que recoge la contaminación debida a la provisión de infraestructuras, vehículos y combustible (por ejemplo el riesgo asociado a la producción de electricidad a partir de energía nuclear), existen trabajos que aportan evidencia de que el montante de emisiones producidas en la fase de construcción de las vías férreas y de provisión de electricidad puede ser bastante mayor de lo estimado inicialmente (); tan elevado que podría cancelar los beneficios medioambientales derivados del cambio modal en los servicios de transporte desde la carretera hacia el ferrocarril (). Es más, se plantea hasta qué punto puede realizarse la comparación modal en un único momento sin tener en cuenta que el cambio tecnológico hará que no necesariamente todos los modos evolucionen de la misma manera en relación a su impacto medioambiental ().

Sobre la segunda pregunta nuestra impresión es que podemos estar comparando peras con manzanas. Los modos de transporte son diferentes en muchos aspectos, incluido el de cómo medir su nivel de producción. Por ejemplo el transporte aéreo se caracteriza por volar largas distancias, por lo que la magnitud de pasajeros kilómetro alcanzará cifras elevadas fácilmente. Al contrario, el número de viajes (despegues y aterrizajes) será relativamente más bajo. El caso opuesto lo encontramos en el transporte por carretera. Por tanto, las medidas de eficiencia medioambiental están sesgadas por la elección de la referencia de actividad (el denominador en las figuras 3 y 4), y en este sentido no está disponible una medida alternativa que seguramente alteraría las figuras de manera sustancial.

Con todo, pensamos que el dirigismo en la elección modal no es una buena política, sobre todo cuando se sustenta en evidencias vagas o sesgadas. De acuerdo con el objetivo de cambio modal surgirán distintas iniciativas que favorezcan los modos elegidos. Estas iniciativas, entre otras, se refieren tanto a la concesión de subvenciones como a la manera en que se financian los proyectos de infraestructura ferroviaria, que han llegado a contar hasta con un 80% de financiación europea, en relación al valor actual financiero del proyecto. La Comisión Europea hace bien en fijarse objetivos de reducción de emisiones, pero debería confiar más en los mecanismos de mercado y en el principio de que “” cuando los mecanismos de negociación propuestos por no funcionan. La elección de modo deberían dejarla a los usuarios.

 

Hay 14 comentarios
  • "Con todo, pensamos que el dirigismo en la elección modal no es una buena política, sobre todo cuando se sustenta en evidencias vagas o sesgadas. De acuerdo con el objetivo de cambio modal surgirán distintas iniciativas que favorezcan los modos elegidos". Pero, ¿y la energía? ¿No tiene nada que ver con el transporte? ¿Cuándo se va a poner la crisis energética en la que estamos inmersos en el foco de nuestras preocupaciones?

  • El transporte depende del petroleo casi de forma absoluta y para pensar en un cambio de modelo primero hay que hacer números y ver si es posible. Los costes necesarios para una mayor electrificación (actualmente sólo el 21-22% de nuestras necesidades energéticas son satisfechas por la electricidad que además no es una fuente de energía o exergía si no un carrier) son colosales y la disponibilidad de energía menguante. El estudio adopta un enfoque BAU (aunque dice que no), como lo hace la economía tradicional, bajo hipótesis como la disponibilidad infinita de materias primas y energía que es falsa. El estudio se enfoca en las externalidades negativas originadas por el transporte pero nada dice si existen los inputs energéticos necesarios para desarrollarlos. En el fondo como en el mainstream de la economía late el tecnooptimismo que creo que se define muy bien por estas palabra de Tim Morgan: “Neither should policymakers be fooled by the cornucopians’ argument that technology will necessarily ride to the rescue. As remarked earlier, this argument is essentially equivalent to the statement that, if one locked some boffins up in a bank vault with enough cash and a powerful enough computer, they would eventually materialise a ham sandwich. Technology is not the Seventh Cavalry, poised to ride to the rescue.”

  • Me gustado mucho el articulo, deja en evidencia algunas presunciones aparentemente obvias.

    Me pregunto como se puede hacer estos calculos y a la vez tratar de predecir el progreso tecnologico en un tema... (por ejemplo haber predicho coste electrico/ecologico de iluminar en el año 2000 cuando la tecnologia LED en 2013 tiene cada vez mayor uso)

    • En condiciones de crecimiento (BAU) el incremento de eficiencia tiene como consecuencia el aumento del consumo (paradoja de Jeavons). El problema de la eficiencia es que al final choca contra las leyes de la física, más exactamente la segunda ley de la termodinámica. Cualquier proceso energético tiene ineficiencias que acaban disipándose esencialmente en calor (externalidad negativa que tiene consecuencias innegables). Sin duda, en el 2050 habremos reducido enormemente nuestras necesidades energéticas, pero no por ninguna acción voluntaria o planificada, si no por falta de fuentes energéticas que nos permitan continuar con nuestro modelo de crecimiento basado en la existencia de fuentes energéticas baratas e inagotables y en que las externalidades negativas (calentamiento global, contminación....) no tienen ninguna influencia en el ciclo económico.

  • Enhorabuena por el artículo y su oportunidad en estos momentos. Estoy de acuerdo en no dirigir la elección modal, siempre y cuando los precios reflejen adecuadamente las externalidades que creo que no es el caso. Porque está claro que el sector público no lo hace bien, pero el mercado tampoco

  • Ejem, banéenme si lo estiman oportuno, pero debo decir respetuosamente que (De Rus y Kageson, 2012), referencia fundamental en la que se basa este artículo, no es peer-reviewed.

    Más concretamente, es un informe de la ACEA, es decir, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.

    No sé si eso es relevante...

    • Por supuesto que es relevante, al menos para lectores como yo. Por supuesto que no anula automáticamente las conclusiones del artículo, pero ayuda a ponerlas en perspectiva.

      Gracias por el apunte, JLPC.

  • JLPC

    Creo que no te has dado cuenta que al comienzo del informe de De Rus y Kageson (2012) se indica que: “This report is a summary of works undertaken for the BBVA Foundation, the OECD/ITF Transport Research Centre, the Centre for Transport Studies, Stockholm, and the Expert Group on Environmental Studies (Ministry of Finance, Sweden)“

    Si quieres un artículo “peer reviewed” aquí tienes este (citamos el anterior por ser más reciente):

    “The BCA of HSR: Should the government invest in high speed rail infrastructure? The Journal of Benefit-Cost Analysis, (2011) vol 2 (1). Available at:
    The most recent working paper version is available for download: Working Paper 2011-12, FEDEA.”

    Lo que sí puede ser relevante es que el estudio “External costs of transport in Europe” fue encargado por la UIC (International Union of Railways)

    • Estimada profesora Betancor:

      Gracias por aceptar mi comentario y por responderlo.

      La UIC, la ACEA, ... todos ellos tienen intereses legítimos y tienen derecho a intentar influir en los gobiernos y en la opinión pública.

      Pero los que confiamos en Drugevijesti para formar nuestra opinión también tenemos derecho a saber de dónde procede la información que aquí se publica.

      Le confesaré una cosa: estoy desvinculado del mundo de la Economía del Transporte. Sin embargo, me chocó esta afirmación de su post:

      " se plantea hasta qué punto puede realizarse la comparación modal en un único momento sin tener en cuenta que el cambio tecnológico hará que no necesariamente todos los modos evolucionen de la misma manera en relación a su impacto medioambiental"

      Si me permite decirlo, suena demasiado a "advocacy" en favor del que ahora es más contaminante. Pues, si adoptamos seriamente ese principio, mejor abandonar todo análisis; ¿quién sabe realmente cómo evolucionará la tecnología a medio/largo plazo?

      • JLPC,

        Gracias a ti, pero me temo que seguimos sin saber cuál es el modo más contaminante, que es justo lo que tratamos de poner en evidencia en el post…

        Con lo de la referencia temporal al cambio tecnológico, quisimos enfatizar que el problema es aún más complejo cuando se añade este aspecto. Es decir, incluso aceptando que hay un modo más ecológico que otros (en términos de costes externos medios), la perspectiva de este tipo de análisis es estática, se refiere al momento actual e ignora cómo pueden evolucionar los distintos modos en cuanto a su impacto sobre el medioambiente.

        Y finalmente, no se trata de abandonar todo análisis, al revés. Para tomar decisiones de política hay que partir de un buen análisis del problema. Pero dirigir el cambio modal basándose en las evidencias disponibles no es una buena política.

  • ¿Y el argumento: "Por ejemplo el transporte aéreo se caracteriza por volar largas distancias, por lo que la magnitud de pasajeros kilómetro alcanzará cifras elevadas fácilmente"?

    La idea es que se midan las emisiones, accidentes, por unidad producida. Los pkm son el denominador, por lo que al ser mayor los km recorridos de media, los costes externos unitarios tenderían a ser menores.

    Y señalar un informe de la ACEA para hablar de "evidencias vagas o sesgadas", bueno...

    • Alberto,

      El argumento comienza antes de lo que tú citas. De hecho nos planteamos dos preguntas: “¿La metodología de estimación es lo suficientemente robusta para todos los componentes como para estar seguros de que los costes reales son los que se reportan?; (2) ¿Es correcta la elección de la magnitud de pasajeros-kilómetro (pkm) como medida de la actividad?”

      Es decir, nuestra crítica se refiere tanto al numerador como al denominador utilizados en la comparación entre modos de transporte. Por tanto las medidas estarían sesgadas en primer lugar por la incertidumbre que afecta a cómo se miden los distintos costes externos del transporte (el numerador); y en segundo lugar porque para poder comparar hay que elegir una medida de actividad que represente lo suficientemente bien a cada modo (el denominador, la elección del transporte aéreo es sólo un ejemplo, y llevas razón al señalar que si dividimos por pkm favorecemos al transporte aéreo), y lo que pensamos nosotras es que esto no es factible por tratarse de modos de transporte no comparables (peras y manzanas). Luego, y en primer lugar dudamos de la fiabilidad de lo que hay en el numerador, que podría ser mayor o menor, y en segundo lugar pensamos que la comparación de costes externos medios (costes totales externos divididos por pkm o cualquier otra medida de actividad) están sesgadas a favor de determinados modos de transporte, y por tanto es inapropiada.

  • Se puede ampiar también el análisis con parámetros virtuales , tal cual cuando consideramos que consumir un kg de carne argentina supone inportar unos cientos de litros de agua de ese país.En este sentido podemos ponderar qué tipo de energía es local y en qué método de transporte se utiliza , qué tecnologías de explotación son 100% españolas y no dependen de importaciones , qué materiales/tecnologías importamos para fabricar vías de tren , catenarias , vehiculos , aviones...Lo que es más sostenible para Alemania puede no serlo para España o Suecia. Este análisis se puede complicar mucho y si queremos , como corresponde , hacer partícipe al ciudadano , habría que tener claro el mensaje al menos por el que lo comunique. Otra cuestion relevante ¿quién lo transmite?.¿Son los Ayuntamientos?. ¿Corresponde al Estado?,Un aspecto de una relevancia limitada en este contexto como la elaboración de los mapas de ruido...se convierte en kafkiana con la UE, el Estado , las Comunidades y los Ayuntamientos por medio.
    Buen análisis , felicidades.

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