¡No tan rápido! - Los patinetes eléctricos en Madrid (I)

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Nota del Editor: Esta es la primera de dos entradas sobre regulación de patinetes eléctricos. La segunda saldrá publicada esta tarde.

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El pasado 31 enero, mientras los taxistas se manifestaban en la Puerta del Sol, a unos 9.000 kilómetros de allí se debatía sobre una de las innovaciones con mayor impacto potencial en la movilidad de nuestras ciudades. Durante la celebrada en California, 600 personas se reunieron para discutir el futuro de estos nuevos modos de transporte en ciudades. Entre ellos, las bicicletas y los patinetes eléctricos sin base fija son los que han tenido un ascenso más rápido, y en algunos casos, una caída igual de meteórica.

Fue el caso de Madrid, que vio cómo los patinetes inundaban la ciudad en la segunda mitad del 2018, hasta que el ayuntamiento ordenó su retirada tras la publicación de la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible a finales de octubre. En febrero de 2019 el ayuntamiento hizo pública la autorización a varias compañías para operar en la ciudad.

Ahora que ha pasado el torbellino electoral, toca centrarse en las políticas que los ayuntamientos van a poner en marcha en los próximos cuatro años. Si bien ningún partido político publicó medidas concretas sobre la regulación de los patinetes eléctricos para Madrid, el nuevo gobierno municipal va a tener que lidiar con el tema, mientras otras ciudades harían bien en ir tomando nota. Ante este fenómeno, el de la micro-movilidad en las ciudades, que no ha hecho más que aterrizar, estos dos artículos analizan algunos de sus puntos básicos y el modelo que se estaba ensayando en Madrid para regularlo.

Desde que surgieron a principios de 2018, las empresas de patinetes eléctricos sin base fija han crecido exponencialmente. Bird y Lime son las dos compañías más importantes del sector en EEUU, ambas con una capitalización de más de 1.000 millones de dólares. Bird es también la startup que más rápido cruzó la mítica frontera de los 1.000 millones de dólares de valoración. Una de las razones principales del interés de los inversores por la micro-movilidad es que puede ser un mercado realmente grande.

De acuerdo con un análisis de el patinete eléctrico podría convertirse en el modo preferido de transporte para trayectos de menos de 8 kilómetros. Estos son muchos trayectos. De acuerdo al del plan de movilidad sostenible del ayuntamiento de Madrid, el 40% de los desplazamientos internos motorizados del municipio tienen una longitud inferior a los 5 kilómetros. La carrera media de un taxi con licencia de un turno es de . Aunque sólo la mitad de esos ciudadanos decidieran cambiarse al patinete (dejando el taxi, VTC, transporte público, bici o el simple paseo a pie), el nivel de uso y kilómetros recorridos en patinete ya sería inmenso.

La aparición de cientos de patinetes por la ciudad en la segunda mitad del año pasado fue buena muestra de ello. Por ejemplo, en los cuatro meses en los que estuvo funcionando en Madrid, Lime realizó .

Todavía lejos de los de desplazamientos diarios en coche, o de los aproximadamente de media diarios de Bicimad, pero con un potencial de crecimiento exponencial. De acuerdo con un de investigadores de la Universidad de UC Berkeley y el MIT, el ratio de adopción de los patinetes eléctricos en 6 meses era de un 3,6% entre la población mayor de 18 años. Asumiendo un crecimiento constante en el uso, en 7 años el coeficiente de adopción sería de 50,4%, mayor aún que el 39% de Uber y Lyft para ese mismo período.

Esto serían buenas noticias para los inversores en estas compañías, por supuesto, pero también para una ciudad como Madrid, que tiene entre sus objetivos principales mejorar la calidad del aire. Según , los patinetes eléctricos emiten un 1% de las emisiones de los coches para la misma distancia recorrida. Por lo tanto, todos los trayectos de coche que se sustituyan por viajes en patinete reducirían el nivel de contaminación hasta casi eliminarlo. No sucede lo mismo, claro, si los patinetes sustituyen a aquellos que caminan o van en bici, y el efecto de sustitución con el transporte público implica un cálculo más complicado. En todo caso, el potencial de estas compañías para ofercer un transporte más limpio es evidente.

Pese a este potencial, la administración municipal vivió la inundación de estos patinetes por las calles de Madrid con preocupación. No lo habían visto venir, como pone de manifiesto que los patinetes no se incluyeran en las que el ayuntamiento publicó en febrero de 2018. Ante el vacío legal, se generaron muchas dudas ¿podían los patinentes eléctricos circular por las aceras? ¿por la calzada? ¿por ambas? ¿a qué velocidades? ¿y qué ocurría en caso de accidentes? ¿cómo evitar esos patinetes aparcados en mitad de la acera? Todos estos aspectos que afectaban al uso del espacio público y la seguridad vial, los principales puntos débiles de estos medios de movilidad, no tenían respuesta.

Sin embargo y pese a su novedad, el ayuntamiento se puso a trabajar para incorporar la regulación del patinete eléctrico en la ordenanza que llevaban elaborando desde hace tiempo. En un breve espacio de tiempo, la en vigor desde el 24 de octubre del año pasado dio respuesta a todas las cuestiones que habían generado polémica. En resumen:

- Los patinetes no pueden circular por la acera.

- Explica por qué calles pueden circular los patinetes (ver mapa de la red de viales patinables publicados por el ayuntamiento).

- Fija dónde pueden y no pueden aparcar los patinetes.

- Establece la obligación de las empresas de contratar un seguro.

Ilustración 1 Red de Viales Patinables con Patinentes Eléctricos en Madrid[1]

Gracias a la ordenanza, las principales dudas sobre la circulación con los patinetes eléctricos quedaron aclaradas, abriendo la puerta al potencial de las empresas de patinetes eléctricos para ofrecer una movilidad segura y limpia en la ciudad. La ordenanza también prevé que la ciudad cobre a estas empresas por el uso del espacio público, y establece su obligación de compartir información con el ayuntamiento. Esto permitirá obtener evidencia para la toma de decisiones de movilidad y controlar a través de la App que los usuarios cumplen con las normas de circulación y estacionamiento.

Hay, sin embargo, un aspecto controvertido en la regulación prevista en la ordenanza y su ejecución. El ayuntamiento estableció un proceso de autorización del uso del espacio público por parte de las compañías de arrendamiento de patinetes eléctricos a través de plataformas. Se estableció un límite máximo de autorizaciones por distrito y barrio. Veinticinco empresas que deseaban operar presentaron solicitudes de patinetes por barrio, y el ayuntamiento repartió las autorizaciones entre los 22 operadores que cumplieron los requisitos establecidos en la convocatoria. Así, por ejemplo en el distrito Centro, se autorizaron . De éstos, 15 empresas tienen autorizados 21 patinetes, una empresa tiene autorizados 16, otra 15 y una última 6.

Esto, obviamente, supone un inconveniente importante para los usuarios. Si un ciudadano quiere utilizar un patinete, por ejemplo en Embajadores, y quiere ver qué patinetes hay disponibles cerca, tendrá que abrir las 16 Apps de las compañías que ofrecen patinetes en esa zona. Visto así, parece que lo único que conseguirá este modelo de autorización es matar al patinete eléctrico en Madrid. Sólo que, como suele pasar habitualmente, la cosa es algo más complicada. De ello hablaremos en el siguiente artículo.

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Hay 3 comentarios
  • Tienes varios errores relativos a como se gestionó la normativa de Madrid. En las líneas maestras que se publicaron en Febrero'18 ya aparecen los "vehículos de movilidad personal" (solo tienes que mirar el enlace).

    La normativa propuesta por el equipo de gobierno fue tan nefasta que los usuarios se organizaron a toda prisa en torno a una asociación: AUVMP para poder enmendar la normativa que se estaba gestando (que no incluía normativa alguna de estacionamiento, pese a que Lime y Bird ya operaban en EEUU). Se llegó a organizar una manifestación con más de 200 usuarios que puedes ver en este vídeo:

    Finalmente, el día que se aprobó la ordenanza, la única enmienda que se votó fue precisamente la relativa a la circulación de los VMP, debido a la falta de acuerdo previo. Todo esto lo puedes verificar en el portal de Transparencia del Ayuntamiento.

    • Gracias por tu comentario y por la información.

      En las líneas maestras se habla de los patinetes eléctricos, pero no en la modalidad de uso compartido sin base fija. Si lees en detalle el documento, verás que en la de bicis sí se regula (y se prevé una concesión), al final de la página 10, y en la de VMPs (o VMUs) no se prevé ese modelo de negocio, página 14.

      Lo que creo que el ayuntamiento no había previsto cuando publicó las líneas maestras fue la aparición de estas compañías, que si bien llevaban - poco - tiempo operando en USA, justo estaban desembarcando en Europa en la primavera de 2018.

      Saludos

      • Efectivamente no previeron los patinetes de alquiler sin base fija hasta que Lime desembarcó en Madrid.

        De todos modos es importante matizar que los patinetes eléctricos no se limitan a los de alquiler, del mismo modo que las bicis no se limitan a Bicimad, sino que existe también un gruso importante de usuarios particulares que los utilizan diariamente y para distancias mucho mayores, al no tener que pensar en el coste por minuto.

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