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¿Y si hacemos un análisis coste-beneficio del AVE?

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La entrada del pasado lunes en Nadaesgratis acerca de la inversión que los Presupuestos Generales del Estado de 2015 consigna para el AVE ha generado un debate muy bienvenido. En esa entrada se afirmaba que dedicar el 45% del presupuesto de Fomento a esa inversión no parecía un buen uso de los recursos públicos. Eso es así, además, si tenemos en cuenta que en el contexto actual el coste de oportunidad es muy alto. De hecho, se hablaba de que tendría que plantearse si tiene sentido terminar las líneas que están en construcción e incluso de si convendría mantener el funcionamiento de algunas que ya están en marcha.

Entre las reacciones contrarias a este post destaca la de , colaborador del blog . Ahí se planteaban algunas cuestiones que queremos clarificar en este post. Como economistas, la única manera seria que tenemos para decidir si conviene o no hacer este tipo de inversión es mediante un análisis coste-beneficio ¿La sociedad sale ganando más de lo que le cuesta llevar a cabo la inversión? Si no es así, no se debería llevar a cabo. En este análisis no caben argumentos a favor del estilo “actualizar la red ferroviaria española era un salto cualitativo mucho mayor que la construcción de la red de autovías”. Desgraciadamente, no estamos hablando de redecorar una casa cuyo estilo está pasado de moda

Aquí, el autor del post original (Gerard Llobet) y por alusiones, Ginés de Rus, nos prononemos hacer algunas aclaraciones sobre cómo hacer un análisis coste-beneficio del tipo de los que mencionábamos en la entrada original y que se han puesto en cuestión en la entrada de Roger Senserrich:

1. ¿Cuántos pasajeros? En ese post se plantean cuestiones sobre el umbral de pasajeros para que inversiones como el AVE sean socialmente rentables. La idea es que dado que la construcción de esta infraestructura es muy costosa y sujeta a indivisibilidades, necesitamos un volumen muy alto de usuarios y que se beneficien significativamente para que la inversión sea socialmente rentable. Esto significa que (1) se necesita el mayor número de pasajeros posible y que (2) los beneficios sociales para estos pasajeros, fundamentalmente ahorros de tiempo, deben ser elevados.

Como es obvio, el número de pasajeros que hace una inversión de este estilo rentable puede variar mucho entre diferentes rutas. Roger Senserrich se refiere al “dichoso mito de los nueve millones de pasajeros para que una línea sea rentable socialmente” (que es una cifra obtenida en un de uno de los autores de este post bajo unos supuestos particulares que se explican en dicho trabajo). Senserrich opina que “esa cifra depende de los costes de construcción (comparativamente bajos en España) y el ahorro de tiempo que ofrece la nueva línea (enorme en nuestro caso). La cifra para España es, a buen seguro, considerablemente menor…” Lamentablemente se equivoca en que dicho umbral es bajo para España. Es cierto que el umbral de demanda mínimo para obtener una rentabilidad social de la inversión positiva depende del coste de construcción y del ahorro de tiempo… pero elije mal el contrafactual… porque cuando se construye la infraestructura de alta velocidad, los viajeros ya iban en avión invirtiendo un tiempo total de viaje similar. Tenemos a mano que calcula el umbral mínimo para un VAN social positivo en la línea Madrid-Barcelona y que muestra que el mínimo volumen de demanda que se requeriría supera los 20 millones de pasajeros en el primer año de explotación bajo supuestos razonables. El motivo es, en gran parte, que el AVE no genera ganancias de tiempo significativas con respecto al avión como para justificar su enorme absorción de recursos.

La aproximación de Roger Senserrich no tiene cabida en el análisis coste-beneficio. Es cierto que la linea Madrid-Barcelona tardaba en tiempos 8 horas, pero dado que el avión era el medio de transporte que utilizaba la práctica totalidad de los viajeros entre estas ciudades, la comparación debe hacerse con respecto a este medio y no con respecto al tren convencional que era a todas luces irrelevante excepto para los fanáticos del tren.

Según el presidente de la empresa pública administradora de la red ferroviaria española (ADIF), “la red de AVE no tiene ni pies ni cabeza con el actual número de pasajeros”. Estas tienen mucho más valor de lo que parece dado el pasado de propaganda intensiva y grandilocuencia cuando se hablaba del AVE.

2. ¿Qué sucede a largo plazo? En la entrada de Roger Senserrich se hablaba de que los estudios sobre la rentabilidad del AVE se habían hecho a 20 años vista y que deberían haberse hecho como mínimo a 100 años. A raíz de un comentario se modificó la entrada y se constató que en realidad los estudios se estaban haciendo con un horizonte de 50 años. Pero ¿y si nos fuéramos a 100 años? Lo primero es observar que igual que la cuota de una hipoteca a 30 años o 40 años no cambia demasiado, el resultado de un análisis coste-beneficio no cambia mucho cuando consideramos horizontes tan largos. En cambio, las incertidumbres son aún mayores. ¿Qué papel jugará la alta velocidad dentro de 100 años?

En el horizonte planteado, además, se deben hacer supuestos sobre cómo evolucionan la demanda y los costes en el tiempo. A diferencia de lo que afirma la entrada de Roger Senserrich, el estudio de no supone que la demanda es constante en el tiempo. En realidad, utilizando el consenso que existe al respecto, el estudio supone que la demanda crece con la renta utilizando una elasticidad unitaria, lo que significa que podría crecer cerca de un 2.5% al año durante 50 años. Por cierto, no vale decir que ahora está aumentando más. Gran parte del aumento actual es transitorio porque proviene del desplome de la cuota de mercado del avión. A largo plazo el incremento en el número de pasajeros del AVE no puede provenir por esa vía (por ejemplo, en el caso de la línea Madrid-Sevilla el avión tiene ya una presencia testimonial) sino del incremento del número de pasajeros totales de la vía, que es mucho más lento.

3. ¿Cómo se descuentan los flujos del AVE? En uno de los comentarios al post de Roger Senserrich se planteaba si el coste-beneficio del AVE no era demasiado conservador al usar tasas de rentabilidad del 5% o del 3% anual y que no se consideraba la inflación. Esto no es un capricho del análisis sino que es la tasa social de descuento en términos reales que emplean por ejemplo, las directrices de la Comisión Europea para este tipo de inversiones. Podríamos decir que, si algo, estamos pidiendo una rentabilidad demasiado baja, puesto que ésta debería ser el coste de oportunidad de dedicar esos fondos a otro propósito. Si la inversión en educación otorga un rendimiento que puede rondar el 10% esa debería ser la rentabilidad mínima que deberíamos exigirle a cualquier otro tipo de inversión. En el caso de la alta velocidad en el Reino Unido se requieren rentabilidades superiores. Por cierto, los flujos de beneficios y costes pueden expresarse en términos corrientes o constantes siempre que la tasa de descuento sea la nominal en el primer caso y la real en el segundo.

4. ¿Y no deberíamos tener en cuenta la sobreinversión en aeropuertos y carreteras? En España se ha sobreinvertido en todo. Tenemos aeropuertos peatonales, carreteras sin uso y autopistas en quiebra. De la misma manera que pregonamos que se haga un análisis coste-beneficio serio del AVE también tendríamos que hacer (y haber hecho ya) un análisis coste-beneficio de este tipo de infraestructuras. De hecho los dos investigadores de este post estamos involucrados en un coordinado por FEDEA que pretender hacer precisamente eso.

En todo caso, lo que debería quedar claro es que una inversión desastrosa en aeropuertos no puede ser excusa para hacer lo mismo con el ferrocarril. Además, existen diferencias importantes entre ambos casos. Mientras que AENA debe asumir las consecuencias de una mala política de inversión en aeropuertos, que lastra sus cuentas, eso no sucede con el AVE. Es decir, las tasas aeroportuarias en España han crecido para absorber las pérdidas de AENA y el ajuste interno en la compañía es de libro tanto en costes como en ingresos no aeronáuticos, lo que significa que son los usuarios de los aeropuertos los que pagan esas infraestructuras extravagantes y no los contribuyentes. Las pérdidas del AVE se pagarán a cargo de los presupuestos del Estado, porque como se discutía en la entrada original los ingresos por tarifas nunca cubrirán los costes totales de la inversión.

Parte del desastre en el tema de las infraestructuras que enfrentamos en este país proviene, precisamente, de haber tomado las decisiones de inversión de acuerdo con preferencias personales o intereses políticos. En ese aspecto estamos a años luz de países como el Reino Unido, que deberían servirnos como referencia. Un análisis coste-beneficio es esencial por dos motivos. Primero, porque permite priorizar las infraestructuras en las que se invierte el dinero de todos. Segundo, porque permite contrastar las ganancias que los gobiernos prometen de esas infraestructuras con la realidad posterior y si la rentabilidad social es negativa, como es el caso del AVE, afrontar delante del electorado el coste de político de haberlas llevado a cabo.