La caza del ganso salvaje o por qué Uber es más barato que un taxi

Como nos viene contando Gerard, el gobierno (y sus socios, y la oposición) parecen decididos a terminar con toda esperanza de liberalización del mercado de transporte urbano. En la política del “que hay de lo mío” caben pocos argumentos, pero por si acaso, en esta entrada me propongo analizar las innovaciones tecnológicas de las plataformas como Uber y Cabify.

Un aspecto curioso del debate es que ambas partes coinciden en que la eficiencia de las plataformas de transporte de viajeros es mucho mayor que la del sector del taxi tradicional. Donde no hay consenso es en el origen de esa ventaja competitiva: unos aseguran que se debe a las condiciones laborales de empresas como Uber mientras que otros defienden que las nuevas plataformas generan valor gracias a sus innovaciones tecnológicas. En la entrada de hoy me gustaría explicar un mecanismo posible por el que Uber consigue aunar un mejor servicio con un menor coste.

Las dos innovaciones más importantes que han introducido estas empresas son el emparejamiento centralizado entre conductores y viajeros y el ajuste de precios dependiendo de las condiciones del mercado ("surge pricing"). Un emparejamiento más eficiente puede reducir las esperas de viajeros y reducir los lapsos en los que los conductores esperan un nuevo encargo.

¿Por qué se produce un emparejamiento ineficiente en los taxis convencionales? Muchos servicios de radio-taxi utilizan un protocolo sencillo de emparejamiento: el viajero en espera recibe el primer taxi libre. En momentos en los que la demanda es baja, el número de taxis disponible es suficientemente alto y el taxi más próximo al viajero esta lo suficientemente cerca, esta asignación es eficiente. El problema surge cuando la demanda sube y una gran cantidad de taxis está ya emparejada. En ese caso, el taxi más próximo de un usuario estará relativamente lejos y, es muy posible, que para cuando este taxista llegue haya otros usuarios más próximos que podrían haber sido asignados a este taxi pero deben esperar a otros taxis. Esto genera un efecto cadena que resulta en muchos taxis buscando viajeros y una utilización de la capacidad existente muy baja. En un artículo teórico, llamó a este fenómeno “wild-geese hunt” (o “caza del ganso salvaje”, en expresión shakesperiana). Las plataformas como Uber, pueden solucionar ese problema combinando una regla de emparejamiento más eficiente con un sistema de precios que transmite la restricción de capacidad a conductores y usuarios.

La evidencia empírica parece mostrar la existencia de tales ventajas. Como nos contaba Gerard, en uno de los primeros artículos académicos sobre Uber, (2018), muestran que los conductores de Uber pasan entre un 30% y un 40% más de su tiempo transportando viajeros que los taxistas en cinco de las mayores áreas metropolitanas de EEUU. En un artículo más reciente , analizan una muestra más detallada de todos los viajes en la isla de Manhattan entre Diciembre y Mayo de 2017.

Los resultados se pueden resumir bien en los siguientes gráficos. En la Figura 1, vemos el tiempo esperado medio de un viajero como función del número de viajes completados. Cuando la demanda es baja, nuevos viajeros deben esperar relativamente poco y el emparejamiento es eficiente. A medida que esta demanda crece, tanto la espera como el número de viajes completados crece, pero llega un punto en que la asignación se hace más ineficiente y la espera media crece a la vez que el número de viajes cae. Fíjese el lector que esto es claramente ineficiente pero inevitable sin un sistema de emparejamiento perfecto. El resultado son muchas cancelaciones y una larga espera para los pocos afortunados que obtienen su transporte.

Figura 1: Tiempo esperado como función del número de viajes completados. Los colores representan la proporción de taxis no emparejados. (Cardenas et. al. 2018)

¿Cómo resuelve Uber este problema? Elevando los precios a medida que crece la proporción de conductores ocupados. Esto se puede ver en la Figura 2, donde observamos el tiempo esperado medio como función de la proporción de vehículos no emparejados. Cada observación recibe un color que representa el precio medio del servicio, colores rojizos para precios más altos y azulados para precios normales. Como se puede apreciar, Uber consigue  ajustar los precios a la demanda para reducir el impacto de la congestión en el emparejamiento.

Figura 2: Proporción de cancelaciones como función de la proporción de taxis no emparejados. Los colores representan el multiplicador del precio que utiliza Uber. (Cardenas et. al. 2018)

El efecto de estas subidas de precios sobre el mercado se puede observar también en la entrada de nuevos conductores al mercado. En un estudio reciente muestran que una subida en el precio básico de los viajes en una determinada ciudad incrementa las rentas de los conductores durante las primeras semanas pero atrae a nuevos conductores que compiten por esas rentas adicionales y resultan en un nuevo equilibrio del mercado con más oferta pero el mismo nivel de beneficios. Este tipo de ajustes, mucho más lentos en el caso de los taxis, permiten a Uber reducir la congestión y mejorar el servicio.

En definitiva, las ventajas tecnológicas de las plataformas de transporte de viajeros producen beneficios sustanciales tanto para los consumidores de servicios de transporte (véase ) como para el resto de la sociedad, al reducir el número de vehículos necesarios para cubrir un nivel de demanda (por ejemplo, ).

Hay 30 comentarios
  • Cómo afiliado a Ciudadanos, recuerdo lo que votó cada partido en la convalidación parlamentaria del Real Decreto

    Tanto PP, PSOE, Podemos como PDECat como ERC votaron a favor. Sea esto tenido en cuenta por los independentistas que crean que con partidos como PDECat o ERC lo harían mejor. Ciudadanos y Foro Asturias se abstuvieron y sólo Bildu votó en contra.

    ¿Será Bildu el único partido que defiende el mercado como mecanismo de asignación de recursos?

    • No estoy capacitado ni interesado en hacer elucubraciones sobre los intereses de los partidos políticos. Mi intención era simplemente explicar la razón por la que los servicios de taxi convencionales tienden a ser menos productivos que las plataformas digitales. Gracias por la aclaración en todo caso.

      • Aunque no es el objetivo de la entrada, es intelectualmente interesante observar la actitud de los políticos.

        La situación es:

        * Existen ventajas como las que citas en el uso de Uber (que, además, elimina la necesidad de "regular" el sector). Esas ventajas beneficirían, potencialmente, a todos los ciudadanos/usuarios.

        * La liberalización del sector perjudica a los taxistas que prestan un servicio de peor calidad que solo sobrevive porque el Estado prohibe la competencia. El mantenimiento del status quo beneficia, por tanto, a un número reducido de ciudadanos.

        Siendo esa la realidad no se explica como la inmensa mayoría de los políticos votan por perjudicar los intereses de la mayoría sus representados!!.

        Este fenómeno (como mínimo curioso) es, sin embargo, un clásico:

        se oponen un beneficio que no se ve (si no existe Uber, el beneficio de poder usarlo es solo teórico, no se ve) contra un perjuicio que sí es fácil de visualizar (la pérdida de trabajo de los "extractores de rentas" del taxi).

        Si además, se suma que el beneficio es pequeño y afecta a todos pero no a un colectivo "movilizable" y el perjuicio afecta a un colectivo limitado pero movilizable y ruidososo, el caso "clásico" está servido.

        Lo sorprendente, y que da para pensar, es que este mecanismo, que ya describió a la perfección Bastiat hace casi 170 años sigue sin corregirse en las democracias modernas (si cabe, está más vivo que nunca), una derrota en toda regla de la inteligencia!!

  • Muy interesante, Daniel. Me pregunto si las plataformas de taxis tipo MyTaxi y similares son igual de eficientes que Uber o Cabify o, por el contrario, funcionan igual que un servicio de radio-taxi como el que ilustras.

    • Gracias. Las empresas de traslado de viajeros concertados son un poco distintas ya que no tienen que resolver problemas de emparejamiento en tiempo real. En todo caso, la capacidad de estas de empresas para resolver el problema también depende de su tamaño: hace falta una flota considerable para poder elegir entre distintos vehículos.

  • Por supuesto, el que el conductor gane dinero suficiente para vivir dignamente es lo de menos. Lo importante es que podamos coger un taxi barato. Si para ello el conductor gana un cuenco de arroz al día, problema suyo. Como los conductores tienen la mala costumbre de comer para vivir... fantástico, otra profesión convertida en semi-esclavitud.

    Qué tiempos aquellos en que trabajar era ganarse la vida. Cada vez más, trabajar es hacer que se la gane otro.

    Sí, ya lo sé: "Es el mercado, amigo."

    Y luego que la gente vota a Trump, a Le Pen, a Podemos...

    • En la entrada tampoco he entrado a discutir si las rentas para los conductores eran mayores o menores. Lo que el mecanismo que describo permite es mejorar la ocupación media de los taxis, incrementando la productividad de los trabajadores, reduciendo la congestión de las vías urbanas y, en cierta medida, la contaminación. Aunque existen muchos artículos que comparan los ingresos de Uber con los de taxistas, no los he comentado porque no me parece que la evidencia sea muy concluyente.

      • Yo tampoco sé si la "evidencia" sobre las rentas es muy concluyente o no, pero lo que desde luego no parece ocurrir es que los taxistas quemen su licencia para pasarse en tropel a conducir para Uber. A lo mejor es que no se han enterado de las grandes ventajas para el tráfico.

        • Según su razonamiento, deberían existir barreras a la entrada en toda profesión cuya situación se vea amenazada por el cambio tecnológico. Los empleados de banca, las secretarias, los guardias de seguridad, los camioneros, los operarios de grúas, los mineros... todos tienen derecho a una "vida digna". Para protegerles, se entiende que deberíamos establecer una cuota que asignamos bien a dedo, bien por subasta pública, bien por derechos hereditarios. Esto garantizaría la paz social... excepto de todos los excluidos del sistema! Usted confunde a los conductores de taxis con los propietarios de licencias. No creo que haya un sólo propietario de licencia que prefiera dejar la suya (gratis) por subirse a un Uber, pero tampoco veo que en las ciudades donde operan, los conductores sin licencia prefieran operar taxis en lugar de Uber. Yo, desgraciadamente, no tengo la solución a los problemas que se enfrenta la sociedad actual, pero tengo claro que proteger a un colectivo como el de los propietarios de taxis no es el camino a nada.

          • Y yo tengo claro que seguir desprotegiendo sector a sector a todo el mundo hasta convertir los trabajos no altamente cualificados en basura para mal vivir va a dejar tal cantidad de "perdedores" (como les gusta a ustedes los economistas llamarlos) que vamos al desastre. Pero ya veo que lo realmente importante es que el taxi nos salga baratito.

            Pues el nuevo capítulo de esta carrera de "éxitos" liberalizadores se llama Italia: lea las noticias. Suma y sigue.

            • Hombre, que se haga un sector más eficiente no es incompatible con fijar salarios mínimos, por ejemplo, o hasta dar ayudas a quienes sufran pérdidas exageradas como consecuencia de las nuevas tecnologías o la apertura a la competencia.
              La disyuntiva que plantea Ud es falsa.

              Los taxistas tienen derecho a vivir dignamente, pero esto no debe ser (ni parece que sea necesario, en todo caso) a costa del bienestar general de todos, que se supone que es a lo que debe aspirar la regulación.

    • No sé por qué habría que limitar esta ventaja a los taxistas.

      Si se establece una licencia para las peluqueras y se emite un número inferior al de profesionales actuales, cabe esperar que su remuneración mejore (para las que queden).

      Lo mismo se puede hacer con los mecánicos y con los panaderos.

      En realidad es estupendo porque, estableciendo este sistema de "licencias" y restringiendo con él la oferta de cualquier profesional, mejoraríamos la remuneración de todos ellos.

      El sistema debería ampliarse mañana a todas las profesiones!!. Aunque, muy probablemente, el resultado final sería peor que la situación actual.

      Donde está permitido, no existe tal cosa como "conductor de Uber", todos tienen también abierta la aplicación de Lyft y saltan de una a otra a conveniencia. La mayor parte se lo plantea como un dinero "extra" para "su viaje de vacaciones" o para "el college de sus hijos" porque lo que hace es que permite aumentar la rotación de un activo, el coche, cuyo uso medio es del 5%. Para otros es su forma de seguir pagando el alquiler (no se pueden hacer "taxistas protegidos")

      No hay ninguna razón para que la sociedad tenga que subvencionar el sueldo de una actividad que no requiere ninguna capacidad específica (todos podemos conducir) y que usa un activo abundante (emplead al 5% de su capacidad). El objetivo de las licencias es subir artificialmente el precio de una actividad de muy poco valor añadido.

      Si tiene sentido, deberíamos hacerlo para todas las profesiones.

      • "No hay ninguna razón para que la sociedad tenga que subvencionar el sueldo de una actividad que no requiere ninguna capacidad específica"

        Sí, sí que la hay: evitar la miseria y la excesiva desigualdad antes de que abunde tanto que a alguien se le ocurra poner guillotinas en las plazas, tomar palacios invernales o votar líderes con bigotín. No sería la primera vez, y esto empieza a tener pinta de deja vu.

        • "evitar la miseria" es un objetivo de una cierta complejidad que no se presta a soluciones fáciles. Sucede, muy a menudo, que cuanto más se intenta evitar "por decreto", más miseria se consigue (los ejemplos son abundantes).

          Fijar "por decreto" (ie generando "escasez artificial" de licencias de taxi o de controladores aéreos) los "precios relativos" de los profesionales y estableciendo el acceso a dedo a esos "puestos escasos" genera más miseria de la que evita (el conjunto pierde más de lo que ganan unos pocos).

          La "tentación" de pensar que una fijación "artificial" de precios (sueldos incluidos) va a ser más eficiente que la que realice el mercado es un clásico: el Gosplan, enfrentado a la árdua tarea de fijar precios relativos "óptimos" para los planes quinquenales, en un lugar donde el mercado no existía, acababa teniendo que recurrir a los catálogos americanos de Sears para tratar de fijar algunos millones de precios (en una deliciosa ironía) y aún así no era capaz de evitar las escaseces y la miseria asociada a esa "voluntariosa artificialidad".

          • En cualquier caso en Uber (como en Airbnb) uno tiene la sensación de que tratamos de mirar al futuro con las gafas del pasado, porque estás actividades superan la división "trabajador-empresario" que tanta literatura (buena y mala) ha generado.

            ¿qué es un conductor de Uber?: ¿un trabajador o un empresario que usa una aplicación (o varías, como en mi pueblo, que también usan Lyft) para conseguir clientes?. La "aplicación Uber" me permite aumentar la rotación de un activo infrautilizado (mi coche) y generarme un ingreso trabajando las horas que yo decido. ¿esa actividad debe tener un sueldo mínimo?.

            Si yo me doy de alta como autónomo y digo que soy "limpiador a domicilio", ¿debo tener un sueldo mínimo incluso si no tengo clientes?, y si capto los clientes a través de una app en mi i-phone que casa oferta y demanda, ¿entonces ya sí soy empleado?

            No sé si Daniel quiere abrir este debate aquí, ciertamente se aleja del objetivo de la entrada, pero, para mi, la discusión (en sentido anglosajón) más interesante sobre Uber es que permite superar una división clásica trabajador-empresario que, la verdad, sería una delicia enterrar en el vertedero de la historia.

    • J.P.G., gracias por sacar el problema de los perdedores. Sí, en toda competencia, hay perdedores. En la competencia política por acceder al poder coercitivo del estado-nación siempre hay perdedores y no se consuelan fácilmente sino que intentan cambiar el resultado, por las buenas o por las malas. En la competencia económica por satisfacer las demandas de los usuarios siempre hay perdedores y no se consuelan fácilmente sino que intentan conseguir la protección de sus gobiernos o usar otros medios lícitos o ilícitos. Y así podemos seguir con todo tipo de competencia. Nada ni nadie puede asegurar a los perdedores que harán algo por compensarlos por sus pérdidas ni menos que la compensación será total (aunque bien sabemos que algunos perdedores consiguen compensaciones mayores que las pérdidas, pero son casos extraordinarios).

      Partiendo de la base que la competencia es esencial para todo lo que hacemos, le pregunto qué propone para compensar perdedores. Sí, mucho, muchísimo, se ha escrito sobre los perdedores y sus lamentos, pero si no se propone alguna forma pacífica y lícita de compensación los autores de esos escritos son simples hipócritas --tanto como esa gran mayoría de políticos que prometen algo y no cumplen.

      • El problema no es que haya perdedores, el problema es en qué situación acaban los perdedores y cuántos van a ser. Bueno, y qué es lo que harán cuando se harten de su posición...

        Nuestra sociedad es ya una fábrica de perdedores, alguien les ofrecerá el cielo, y si no tienen gran cosa que perder...

        • No me queda claro que quiere decir cuando habla de "nuestra" sociedad. Si se refiere a todo el mundo está equivocado en todo lo que dice a pesar del alto grado de violencia que persiste en unos pocos lugares y de la poca protección a la vida y la propiedad que dificulta la competencia económica en muchos otros. Si se refiere a España, mi interpretación de su historia es que en los últimos 40 años han gozado de un nivel de bienestar económico que jamás habían conocido y que de ninguna manera se puede considerar bajo.

          En todo caso, gracias por confirmar que no quiere y no puede aportar algo a un debate serio sobre compensación de perdedores.

          • Por nuestra sociedad, me refiero a las sociedades de la Europa occidental. En ningún momento he dicho que no pueda aportar nada, sino que no tengo la receta mágica y no quiero engañar a nadie con ella. Si está interesado, le recomiendo que lea el trabajo reciente de Anton Korinek al respecto. Lamentablemente, tampoco él tiene ninguna solución mágica.
            Lo que no me parece una solución es elegir a dedo qué sectores defender y qué sectores abandonar. Se protege a los taxistas de la competencia de otros conductores humanos pero se permite que cajeras de supermercado sean sustituidas por máquinas. Si a usted esto le parece bien, me gustaría que lo dejara claro.

            • Daniel, mi comentario era respuesta al comentario anterior de J.P.G.

              Gracias por su post.

  • Muy interesante la entrada. España ha sido siempre un país proteccionista con la industria (desde las comunicaciones al transporte) y las barreras de entrada son tremendas. Mi apunte es más sobre la eficiencia de las asignaciones. Por mi experiencia reciente en San Francisco, intuyo que Uber ha logrado rizar el rizo al permitir en algunas ciudades que los viajeros puedan compartir taxi. Nunca había usado el servicio y decidí probarlo. Fue alucinante ver cómo después de recogerme a mi el taxista obtenía a otros dos pasajeros en la zona (o de camino hacia donde yo me diría) que supuestamente tenían un destino muy cercano al mío. Supongo que estos tipos de viaje no están en los datos que presentas... Si los añadietamos no quiero ni pensar cómo de más eficiente sería Iber respecto al taxi tradicional.

    • Efectivamente, los datos no incluyen servicios de 'carpool'. El 'carpool' lleva tiempo funcionando. Yo lo utilicé con frecuencia en Washington D.C. y me pareció muy útil (el metro no funcionaba y es realmente barato). Como le dijo un conductor a uno de los usuarios que compartió un viaje conmigo y se quejaba de la tardanza... 'carpool is the cheapest of the cheap, what did he expect?'

  • Muestras un problema/solución tecnológico, que también puede solucionarse desde la industria del taxi sin cargarse su seguridad y profesionalidad. Esta mañana estaba estudiando soluciones parecidas a través de una multinacional de la informática, pero directamente desde los mismos fabricantes de coches. Y ahora mismo ya hay plataformas de alquiler directo de particular a particular, yo mismo soy usuario de una de ellas, donde puedes escoger coche, precio y ubicación.
    Hace un par de días al visitar una empresa por razones distintas, el gerente aprovechó para mostrarnos un problema gravísimo en toda la zona. Una de las empresas que has citado se ha instalado como vecino y ha ocupado toda la vía pública de los alrededores, incluso un gran espacio verde, como "almacén logístico" de coches. Por supuesto tomamos nota, con la coletilla de que no nos extrañaba su competitividad si utiliza los recursos públicos para su beneficio. Es evidente que pronto tendrá que pagar como cualquier vecino, así como que se nos acusará de intervencionismo.

    • Gracias.
      En efecto, la tecnología que describo puede ser utilizada por otras empresas y no tiene nada que ver con su tratamiento fiscal y laboral.

    • Ese es uno de los problemas más graves del sistema de licencias del taxi, peor incluso que la "captura de rentas" de los taxistas. es enemigo mortal de la innovación. El avance tecnológico que planteas (o incluso el poner caramelos o agua en los coches) jamás habría surgido de la industria del taxi como estaba planteada si no fuera por la presión competitiva de Uber.

      Y yo necesito "profesionalidad" en mi cirujano, en mi taxista, la verdad, eso es solo una frase. Todos sabemos conducir razonablemente bien. Y "seguridad" ¿como en "estar seguro" de que me llevarán por la ruta más larga?

      Respecto a lo del uso de los "recursos públicos" ¿es que no se han aparcado los taxis en la vía pública toda la vida?. ¿si se aparcan repartidos por la ciudad ya no usan recursos publicos?.

      Y, desde luego, no se puede estar más de acuerdo con que por los "recursos públicos" (que conviene recordar que se financian con "dinero privado") debería pagar quien los usa (hace todo el sentido del mundo como visualizas en tu ejemplo) y no, como ahora, quien contribuye por razones totalmente desconectadas del uso (algo que no tiene ningún sentido económico y que evita que la "señal de precios" sirva para nada)

      • Y, en cualquier caso, esta es la tipica discusión de "son galgos o podencos" que tanto nos gusta en los cafés de sobremesa de España. La realidad de los que no van siempre un paso por detrás es que Waymo (filial de Google) planea lanzar un servicio de "robotaxi" este año en Arizona, General Motors lanzará un servicio de "taxi autónomo" en una ciudad americana en 2019, Moia (de Volkswagen) tendrá un vehículo similar en 2021 ...

        El gobierno español va a estar muy atareado "prohibiendo el futuro" y "protegiendo el pan" de los taxistas ... claro que, en un divertido "deus ex machina", a lo mejor a quien acaba teniendo que proteger el gobierno es a Uber! ... cosas veredes amigo Sancho ...

      • Hola,
        Hace muchos años que no respondía un comentario y creo recordar que las normas no lo permiten, al menos antes, pero pienso que en este caso merece la pena.
        Os enlazo a la web de la AMB, en la que sale las condiciones para el taxi y su normativa. Si no me equivoco, el taxi no puede "dormir" en la vía pública, de hecho ni siquiera puede estar visible estando fuera de servicio; pero eso lo digo de memoria, igual ha cambiado. En unos días podré preguntar a los responsables para que me asesoren al respecto.
        Como podréis ver, no solo hay eso sino también existe una fuerte normativa que sirve para la defensa y seguridad del usuario. Es normal, pues, que desde los gobiernos municipales intentemos encauzar y regular este tema, y defender a quien sigue las normas y paga sus impuestos y tasas.
        Y, por supuesto, jamás podremos aceptar que una empresa ocupe masivamente la vía pública, incluso espacios verdes, para su beneficio, expulsando al resto de los ciudadanos usuarios.

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