Una Visita a Madrid I: Los Taxis

Acabo de terminar un viaje relámpago por Madrid en el que he estado bastante ocupado con reuniones y festejos variados y adquisiciones de nuevos libros, así que tengo mucho que contar y más que me gustaría pero que mejor no. Lo que voy a hacer es ir dividiendo mis impresiones en varias entregas, como si fuera .
La primera cosa de la que quería hablar, quizás la menos relevante desde el punto de vista de nuestra política económica, pero que se ha convertido en un clásico de nuestro blog es el tema de los taxis (aquí y aquí), aunque este vez sea en la capital del Reino.
El miércoles pasado fui a FEDEA desde mi casa en taxi y dió la casualidad que el taxista era de aquellos que siente que tiene que compartir sus opiniones con los pasajeros, estén estos interesados en ellas o no. En este caso, me quería hacer partícipe de su indignación (que parece que va a llevar a una protesta masiva) porque en la T4 de Barajas existen muchas empresas de autobuses que recogen pasajeros y los llevan al centro a bajo coste (cuatro euros creo recordar pero tampoco me hagáis mucho caso en la exactitud de la cifra). El taxista me explicaba que, dado que hoy en día un alto porcentaje de los pasajeros no vienen con maletas grandes, no les importa coger el autobús y ahorrarse un dinerillo y que este comportamiento les hacía polvo el negocio, con lo cual reclamaban que el ayuntamiento prohibiese el servicio de autobuses susodicho.
Por no entrar a discutir con mi taxista (vete tú a saber lo que me hace: lo mismo se me enfada y me deja tirado en medio de la M-30) no dije nada, pero os podéis imaginar mi mezcla de enfado y sorpresa. Enfado por ser este un ejemplo casi de libro de un interés gremial intentándose aupar sobre el interés de la mayoría de los consumidores. Después de pensarlo mucho, no se me ocurre ninguna justificación en términos de fallos de mercado o de externalidades para restringir el servicio de autobuses como piden los taxistas. En todo caso, las dos únicas externalidades en las que caigo, congestión de tráfico y emisiones contaminantes, van probablemente a favor de los autobuses (por cierto, a ver si tengo tiempo de escribir sobre las emisiones de CO2 en España y la ). Si los consumidores prefieren pagar 4 euros e ir en autobús en vez de 25 o 30 e ir en un taxi, será porque su valoración de la comodidad extra es inferior a la diferencia del coste. Y no creo que ni al más retorcido economista de behavioral se le ocurra ningún sesgo que indique lo contrario y que en realidad la gente no se da cuenta de lo mucho que disfrutarían en el taxi. La sorpresa me venía por el descaro del taxista que me contaba el tema sin ningún rubor: va a una protesta pública para ganar más dinero y que otros paguen más y encima se lo explica a una potencial víctima sin edulcorar. Otra prueba que en España no hemos interiorizado la idea de la competencia y el bienestar de muchos en vez del de pocos.
Y hablando de behavioral, como no quería discutir, al menos decidí cobrarme algo de vuelta y aprovechando que ya habíamos empezado a hablar de la profesión, le pregunte a mi taxista que como él decidía cuantas horas trabajar al día. El tema no es tan trivial como pueda parecer pues muchos de los lectores de este blog conocen el famoso artículo de sobre los taxis en Nueva York y que hoy día aparece hasta en la sopa cuando la gente quiere justificar que la hipótesis de racionalidad en economía carece de sentido. Básicamente Camerer y sus coautores argumentaban que la evidencia indicaba que en Nueva York los taxistas tenían un objetivo de recaudación por día trabajado y que si el día iba lento con pocos clientes conducían por mas horas (los turnos del coche suelen durar 12 o 24 horas pero no conducen todo el tiempo) mientras que cuando el día estaba más animado y llegaban antes a su objetivo se iban a casa antes. Este comportamiento, aparentemente contrario a la idea de coste de oportunidad y sustitución intertemporal (cuando hay más clientes mi salario es más alto y debo trabajar por más horas), indicaría que los modelos convencionales de oferta de trabajo que subyacen mucho de la macro moderna no tienen mucho sentido (aquí obvio el tema de que la gente de behavioral suele tener una visión simplista de lo que predice la teoría neoclásica pues en cuanto tenemos mercados incompletos o restricciones a la liquidez como las que muchos taxistas de Nueva York, que son inmigrantes con bajo nivel de inglés, probablemente padezcan, el signo de la oferta de trabajo puede ser ambiguo, de ).
Por supuesto todo esto no se lo conté a mi taxista sino que intente hacer la pregunta sin ningún detalle adicional y procurando poner la voz más inocente posible para no sesgar la respuesta. Mi taxista me respondió inmediatamente y sin dudar por un instante que los días de lluvia o cuando había algún acontecimiento que generaban clientes como un partido de futbol se quedaba mucho más rato y que cuando el día era flojo se iba antes a casa. Cuando le pregunte después si no tenía más sentido intentar ir a un objetivo de recaudación (la hipótesis de behavorial), me contestó que eso no era buena idea porque unos días uno gana más y otros menos pero que se compensaban.
Bueno, pues parece que los taxistas de Madrid (o al menos uno) son algo más neoclásicos. Pero es que resulta que parece ser que en Nueva York también. , de Princeton, y se ha encontrado con muchos fallos empíricos en el estudio original de Camerer y amigos (recogida de datos, sesgo de muestra, etc.) que cuando son corregidos hacen que la evidencia vuelva a apoyar la idea de que los taxistas trabajan más horas cuando hay más clientes.
Seguiré preguntando en el futuro convirtiendo cada viaje en taxi en una expedición de antropología económica.

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