A vueltas con el impuesto de matriculación

A vueltas con el impuesto de matriculación

Entre los objetivos del, apodado ya como, está hacer cambios en la fiscalidad mediambiental. Estos cambios son imprescindibles. Se trata de eliminar muchos impuestos que existen en la actualidad y que pretenden gravar todo lo que esté remotamente relacionado con la contaminación sin pensar en realmente qué se está gravando ¿Qué pasa cuando un impuesto supuestamente medioambiental no grava lo que tiene que gravar? Pues que en lugar de hacer que los ciudadanos tengamos en cuenta el coste para la sociedad de nuestras acciones nos puede llevar a tomar decisiones aún más perjudiciales. Si encima se grava algo que ya tiene un impuesto mucho más razonable, tenemos un buen candidato a la cirugía que necesita nuestro sistema fiscal. Por sorprendente que parezca esto es lo que consigue hacer el impuesto de matriculación, sin duda un logro muy meritorio. Además, tal y como discutieron Nacho Conde y Juan Rubio en una entrada reciente, este impuesto actualmente tiene un poder recaudatorio muy modesto.

 A veces es difícil entender por qué los impuestos gravan lo que no deben sin entender su origen. El impuesto de matriculación actual es el resultado de la transformación de impuestos anteriores. Desde 1981 los automóviles pagaban un impuesto de lujo que (si no recuerdo mal) era del 33% sobre el valor del vehículo. La entrada en la Unión Europea de 1986 y la aplicación del IVA llevó a su eliminación en 1993. El gobierno se adaptó a este nuevo impuesto indirecto añadiendo un impuesto de matriculación al IVA del 15%, manteniendo por tanto el mismo espíritu del impuesto de lujo que reemplazaba.

En el año 2008 se pasó al impuesto de matriculación actual que depende del nivel de emisiones de CO2 del vehículo: Es del 0% para vehículos con emisiones de menos de 120g/km, del 4.75% para vehículos entre 120 y 160 g/km, del 9.75% para vehículos entre 160 y 200 g/km y del 14.75% para vehículos con emisiones mayores de los 200 g/km. A priori parece una idea con base ecológica, ¿verdad? Entonces, ¿por qué digo que es una mala idea? Hay dos tipos de argumentos. Primero, se está gravando la compra del automóvil y no su uso. Segundo, el impuesto de matriculación sesga las decisiones de los consumidores sobre cuando reemplazar un nuevo automóvil pero en la dirección equivocada.

¿Cuál es entonces el impuesto óptimo? Si los coches solo emitieran CO2 la respuesta sería obvia y además el impuesto ya existe: se trataría de eliminar el impuesto de matriculación y aumentar el impuesto sobre los carburantes, que por otro lado son relativamente bajos comparados con el resto de los países europeos. Como hemos discutido en otras ocasiones, cuando se rumoreaba que el gobierno estaba considerando poner peajes en las autovías, las emisiones de CO2 son esencialmente proporcionales al consumo de carburante y, por tanto, el impuesto a su uso está más relacionado con la externalidad que queremos reducir: el pago será substancialmente distinto en función del uso que se haga del automóvil.

Sin embargo, como también discutí en una entrada anterior, los coches emiten otras substancias, muchas de ellas altamente nocivas para la salud, como son las partículas en suspensión (PM 2.5 y PM 10), en especial en el caso de los motores diesel. La evidencia científica asocia de manera concluyente estas partículas con algunos tipos de . A diferencia del caso del CO2, estas partículas y el resto de las substancias que emiten los vehículos NO son proporcionales al consumo de gasolina y pueden variar mucho según la tecnología utilizada, lo que significa que coches más modernos tienden a emitir una cantidad mucho menor de las mismas.

¿Qué impuesto internalizaría esas emisiones? Querríamos un impuesto que hiciera que los ciudadanos decidiéramos correctamente cuando usar nuestro vehículo y cuando reemplazarlo por uno más moderno y por tanto menos contaminante. El impuesto óptimo debería ser función además del número de kilómetros recorridos. Esta información se podría transmitir a través de la ITV del vehículo, pero tiene obvios problemas de privacidad y genera incentivos perversos como la manipulación de los cuentakilómetros.

Tanto si podemos medir el número de kilómetros recorridos como si no, existen alternativas al impuesto de matriculación que mitigan muchos de los problemas existentes y que el informe Lagares contempla:

Impuesto de circulación (o Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica): La primera reacción de muchos puede ser de escepticismo. ¿Qué más da si alguien paga un impuesto cuando compra el coche o si ese impuesto se paga todos los años si el valor presente de los pagos es el mismo? Pues sí, importa y mucho. En particular, se deben tener en cuenta dos diferencias importantes:

 Primero, es bien sabido que la lógica que aplica a a mayor parte de los bienes no siempre aplica a bienes duraderos como los automóviles, debido a problemas de . Esto es especialmente cierto cuando los mercados de segunda mano no funcionan eficientemente. No en vano este mercado (llamado como debido al nombre que en inglés se da a los coches que aprendemos que son malos después de comprarlos) es el ejemplo clásico de las distorsiones que genera la información asimétrica. En estas circunstancias existen importantes diferencias entre un impuesto que grava la compra y otro que se paga cada año. Con el impuesto de circulación el conductor cada año debe decidir si mantiene su automóvil actual y paga el correspondiente impuesto o compra otro y paga su impuesto, que puede ser muy inferior si es más eficiente. En cambio, el impuesto de matriculación se paga con la compra inicial y desde entonces es un coste casi hundido, dado que el funcionamiento del mercado de segunda mano no permite que recupere todo su importe a la venta del vehículo. Por lo tanto, con el impuesto de matriculación, cada año se compara el uso de un automóvil que no debe pagar el impuesto con otro nuevo que si lo debe pagar. Esta asimetría demora las decisiones de substitución de los vehículos y con ello la senda de disminución de  las emisiones.

 Segundo, el coste medioambiental del automóvil varia en el tiempo por al menos dos motivos. Por un lado, la sociedad de la mayor parte de los países pone cada vez más peso en el medioambiente y esto significa que la externalidad que debemos controlar tiene cada vez un coste mayor. Por otro, la tecnología para reducir las emisiones ha mejorado substancialmente en los últimos años impulsada por la normativa europea. Ambos factores implican que el impuesto debería crecer en el tiempo. Además, y tal como sucede en la actualidad, debería ser específico a cada vehículo. Eso sí, no deberían basarse en la idea peregrina de los , que tienen que ver con la cilindrada del motor en lugar de con las emisiones del mismo.

 Peajes en las ciudades: Como mencioné en una entrada anterior, estos peajes ya existen en muchas ciudades como Singapur, Londres o Milán. con una efectividad contrastada. El informe Lagares también incide en ellos y la ola de contaminación de las últimas semanas en muchas ciudades europeas ha puesto de nuevo este asunto sobre la mesa.

Un compromiso serio con el medioambiente debería pasar por medidas como las anteriores. Mucho me temo, sin embargo, que en lugar de ello, seguiremos con impuestos de matriculación que no cumplen su cometido y que se "compensan" con planes de achatarramiento que no funcionan. Los peajes no aparecen en la agenda política de nuestras ciudades y en su lugar lo que aparece en el horizonte son como el que se pondrá en marcha en Madrid en los próximos meses y cuya efectividad queda por demostrar.

Hay 11 comentarios
  • El tema de los impuestos a los diesel como fuente de contaminación, es un debate que no se puede abrir, los fabricantes han enredado al personal .. y los siguen enredando con la connivencia de los políticos que ceden al lobby alemán de automoción... Lograron retrasar un montón de años la entrada en vigor la normativa euro6 mientras seguían, y siguen vendiendo contaminantes euro 5.
    De hecho si se empleara el sistema de colores de matrículas, en el que los diesel euro5 tienen color naranja y no verde, a pesar de que pongan etiquetas marketing de bluemotion, o de eco.. mas de un comprador se lo pensaría... Entre otras cosas porque hay ciudades europeas... (y en toda california) donde su coche no podría circular... o tendría fuertes restricciones..
    A dia de hoy, un modelo nuevo, y lider en ventas como el Mokka, sigue entregandose con motores euro 5, cuando a final de año estará prohibido comercializarlo con este motor en toda europa... pero aprovechan hasta el final... eso si basado en la ignorancia del consumidor (acompañé a un amigo que al final optó por la version gasolina).. pero es que el negocio del mantenimiento del diesel tambien conviene a las marcas..
    Sorprende también la censura que ejerce la prensa sobre la temática, muchas veces ves artículos que mencionan la insalubridad de Barcelona y/o Madrid, y logran no hablar del tema... Poderoso caballero es don dinero.. y los anunciantes auto son importantes...
    Finalmente, con tanto dieselizado, no hay político que "ponga el cascabel al diesel"...

  • Añada a todo eso el impuesto de transmisiones que se paga al comprar un coche de segunda mano.

  • Estoy de acuerdo en que conviene gravar el uso de los recursos (todo el desde el principio), pero el quid de la cuestión es que el precio de los recursos energéticos no renovables es relativamente bajo por los costes no reconocidos que generan (externalidades negativas). La mejor forma de reconocer esos costes es gravar las fuentes de los recursos (severance tax), lo que obliga al conjunto del sistema productivo que añade valor a esos recursos a considerarlos como más escasos de lo que realmente los precios indican (los precios no recogen los costes intergeneracionales). El problema es que internalizar tales costes mediante impuestos generaría una situación que para cualquier creyente en el crecimiento indefinido del PIB como medidor de actividad económica sin costes agregados (los anti-males se consideran como actividad positiva cuando los males a los que se combate, p.e la contaminación ni se resta de la actividad medida en forma de PIB) sería una pesadilla. Además cualquier intento de reconocer más costes en una economía abierta con libre movimiento de capitales significa una perdida de competitividad frente aquellos que ignoran esos costes por lo que siempre habrá presiones insoportables para dejar en aguas de borrajas cualquier intento de internalización.

  • "...estas partículas y el resto de las substancias que emiten los vehículos NO son proporcionales al consumo de gasolina y pueden variar mucho según la tecnología utilizada, lo que significa que coches más modernos tienden a emitir una cantidad mucho menor de las mismas."

    Esta frase creo que requiere una puntualización, dado que la tecnología está continuamente cambiando. En efecto, estas partículas dependen de la tecnología utilizada pero no tanto del tipo de combustible. En concreto, del tipo de combustión: se emiten muchas más en motores de inyección directa de combustión a alta presión. Estos motores son los diesel actuales pero, atención, también los de gasolina de última generación, turbo de cilindradas bajas. Paradójicamente, cualquier gasolina atmosférico de hace 3 o 4 años (o más antiguo) emite bastante menos partículas que los motores actuales. Los motores nuevos en cualquier caso sí emiten menos CO2, al menos atendiendo al ciclo de homologación; en circunstancias de tráfico normales, las diferencias son más pequeñas.

  • Si lo que se quiere es fomentar lo verde comencemos por saber cuanto cuesta energéticamente fabricar un vehiculo de gasolina con motor otto, un diesel, un híbrido y un eléctrico. Su resultado es claramente perjudicial para estos dos últimos. No he leido nada de una tasa por ello.
    Por otro lado no nos olvidemos del consumo de tierras raras y minerales que conlleva la fabricación de estos últimos y de los problemas para su reciclaje. Se llevarán una sorpresa a poco que indagen.
    En cuanto a los eléctricos, ¿que sentido tiene fomentar que compremos eléctricos si después el origen de la electricidad en casa para recargarlos es sucio? y además, tengamos en cuenta las características diferenciales de nuestro mercado eléctrico, uno de los más caros de europa y donde se dificulta la producción propia y el autoconsumo mediante energías renovables con tasas que no favorecen lo que realmente sería ecológico. Favorecer la autogeneración de energía nos permitiría acercarnos a la ansiada autonomía energética, en lugar de perforar pozos en archipielagos que viven casi en exclusiva del turismo poniendo en riesgo toda su economía, pero creo que con las personas que se sientan en los consejos de administración del empresas eléctricas y energéticas en España esto es una utopía .
    Además el consumo y la contaminación no depende solo los kms recorridos, también de como se hagan. El híbrido japonés nº 1 en ventas consume más que un deportivo V6 de gasolina si la conducción de ambos es deportiva. Saludos
    Nada es fácil, ni gratis

    • Daniel,
      Ciertamente existen muchas más externalidades, algunas de las cuáles no están correctamente reguladas. Y como todo, no existe solución perfecta y seguro que siempre se pueden encontrar casos raros en los que el impuesto no funcione correctamente. Sin embargo, esto no debería ser motivo para argumentar en contra de diseñar impuestos que ayuden a alinear mejor los incentivos de los ciudadanos con los de la sociedad en general. Tal como discuto en mi entrada se trata de reemplazar algo malo por algo mejor. Una cosa es que nada sea fácil y la otra es hacer las cosas mal cuando se pueden hacer mejor.

  • El origen del Impuesto de Matriculación proviene efectivamente del antiguo Impuesto sobre el Lujo. Cuando en 1986 se instaura el IVA en España, lo hace con la implantación del tipo incrementado para determinados consumos del 33%, que posteriormente es rebajado al 28%. Con la Ley 37/1992, desaparece el tipo incrementado (incompatible con la Directiva Europea sobre el IVA) y la Hacienda Publica para resarcirse de la perdida de dichos ingresos establece con efectos a partir del 1/01/1993 el Impuesto sobre Determinados Medios de Transporte con un tipo del 13%, que sumado al tipo general de IVA del 15%, coincide con el anterior. Tanto es asi que al subir el tipo de IVA al 16% , se rebaja el I. de Matriculación al 12%, siendo ademas este el único tributo que no constituye Base Imponible del IVA , a fin de evitar el efecto "acumulación".
    Posteriormente se incorporan los tipos dependientes de las emisiones de CO2 y ademas se transfiere la recaudación a las CCAA. Actualmente,la evolución tecnológica de los vehículos (cada vez con menores emisiones), y el descenso en la matriculación de vehículos, ha reducido enormemente la recaudación por este tributo.
    Coincido plenamente en dos aspectos, primero la tributario debe ser por el uso del vehículo (impuesto periódico) y no por la compra, como en los países de nuestro entorno, y segundo , debe tenerse en cuenta la emisión de CO2, pero también la de partículas solidas.
    Por ultimo en el Impuesto de Hidrocarburos debe igualarse la tributacion de la gasolina con la del gasoleo.

    • No puedo compartir que sea el tener un vehículo y no su uso lo que se penalice. Y os recuerdo que el impuesto de matriculación tuvo distintos valores impositivos en base a la cilindrada. Eso hacía que penalizará a quienes compraban un vehículo más..."lujoso y caro". No parecía desacertado, menos si nos damos cuenta que existe una relación directa entre cilindrada/Potencia/consumo a igualdad tecnológica.
      Es mejorable, pero en una compra que representa la segunda mayor decisión de compra de una familia, quizá es oportuno favorecer la elección de vehículos menos contaminantes ya en su selección.
      Y no Zurrar el mermado bolsillo del contribuyente que no dispone de capacidad para cambiar su vehículo. O que no lo necesita, porque lo usa poco y por tanto es injusto penalizarle. Es más razonable establecer "penalizaciones SoContaminador" en los entornos en que esto es un problema.
      Por cierto ¿Que hacemos con las calderas de Gasoil que sustituyeron a las de Carbón tras prohibir estas? O esas no contaminan...Nos falta una para en la mesa.

  • Siento decirlo tan claramente, pero cada vez que tratamos ciertos temas siempre empezamos la casa por el tejado.
    Si lo que se debe penalizar es hacer km ¿No son los combustibles lo que se deberá penalizar? Pero tras leer esto:
    Tengo dudas sobre si existe margen.
    Cuando se habla de Impuesto de circulación, me recuerda al IBI. Compre usted una casa o un coche...que luego le pasaremos la factura. So ingenuo, si hizo cuentas y le llego para el desembolso de compra, espere que lo sableamos después. ¿Es esto inseguridad jurídica? ¿O tendrán la decencia de aplicarlo solo a nuevos vehículos?
    Y si hablamos de reducir el Impuesto de matriculación ¿Queremos favorecer con más ayuda al sector del automóvil? ¿Qué venda más? ¡Ojo! El mejor reciclaje es la REUTILIZACIÓN y la Adaptación.
    Si realmente queremos reducir el uso del vehículo privado en las ciudades, las medidas disuasorias, se deben acompañar de Alternativas (Parking disuasorios/trasporte público)
    Si además se decide penalizar a los más contaminantes; no es tan difícil, que se apliquen peajes en función de la contaminación. Con Explicita y clara información PUBLICADA sobre quien es quien en este mundo. Con el correspondiente periodo de adaptación.
    Así cualquiera puede decidir tener un segundo vehículo para la ciudad eléctrico. Que mi Diesel Fuera del ámbito urbano, no es tan problemático ¿Verdad? Y asumamos el sobrecoste del trasporte, que también deberá adaptarse a esa realidad Urbana.

  • Si uno se preocupara por la contaminación , motor de gas. Pero prima la recaudación es imprescindible usar combustibles trazables.
    Por otro lado, un coche de 12000 euros paga 3600 euros de impuesto matriculación - números gordos- , con la diferencia sobre impuesto anual en que se financia a 5-8 años.
    Ahora faltarían unas cuantas patas :
    - Como distribuir ese impuesto, bajo en inicio y alto en finales, ideal ruteros que queman un coche/tres años, faena para conductor medio, 20.000Km/año
    - Cuando se dejaría de pagar, o es sustituir un impuesto puntual por tasa existencial.
    - Papel de las ITVs y homologaciones. Las ITVs hacen mayormente el paripe y criban defectos muy gordos/hacerte dar dos paseos por un piloto, pero siguen estrictamente el manual del fabricante ¿ Se pensaría en la homologación de mecanismos antipolución para incorporar a vehiculos antiguos o se va a considerar todo "reforma no autorizada que necesita proyecto y prueba certificada"?
    - A la hora de calcular el impuesto del vehiculo ¿ Se va a pensar en el coste de sustitución? Fabricar un vehiculo tiene costes ocultos, como ya te han comentado, desde la extracción del mineral hasta la contaminación en vertedero, hay que estudiar el coste real antes de elegir entre el modelo norteamericano o el cubano.

    Y, finalmente, ¿ Crees que un fiscalista va a ser consecuente en un tema que tiene tanto de ingeniería? Sinceramente pienso que va a privar el lobby y la recaudación, las consideraciones sobre contaminación y costo solo serán usadas a posteriori para darle cobertura a la decisión

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