Algunos mitos sobre la diferencia entre Taxi y VTC

Estos días, a raíz de la huelga indefinida del taxi en Madrid, estamos escuchando multitud de argumentos que intentan justificar la postura de cada una de las partes: los taxistas, las VTC, la Comunidad de Madrid y los diferentes partidos políticos.

No todos los argumentos son igual de válidos, no ya porqué puedan ser contrarios a la ideología de cada uno, sino porque en muchos casos están basados en mitos, frases que de pronunciarse tantas veces hemos terminado aceptando como ciertas. En esta entrada voy a repasar varios de ellos (la entrada de Antonia y Luis de ayer va en la misma dirección y es muy recomendable).

Los VTCs quitan el negocio de los Taxis

El sector del taxi atribuye la caída de sus ingresos a lo que llaman la “competencia desleal” de las VTC. Esto se basa en la idea de que el servicio que proporcionan es el mismo pero los costes que tienen que soportar son inferiores. Sin embargo, la idea de que son el mismo servicio no parece coincidir con los datos (informales) que los medios de comunicación han aportado en los últimos días y que sugieren que el negocio de la VTCs estaría creciendo más rápido que la caída de los ingresos del taxi (y que se refleja en el hecho de que el valor de las licencias de taxi no parece haber disminuido significativamente). Esto solo se puede explicar por la captación de clientes por las VTC que en otras condiciones no cogerían el taxi.

Esta idea es consistente con análisis para Estados Unidos, como , que muestran, utilizando datos de 22 ciudades americanas entre 2002 y 2018, que en aquellas ciudades donde Uber y/o Lyft operaban, el uso del transporte público habría caído anualmente cerca del 1.8% en el caso del autobús y del 1.3% en el caso del metro/cercanías. El caso de Nueva York es especialmente ilustrativo al caer en 580 mil el número de viajes en transporte público entre 2015 y 2018  a la vez que los trayectos en Uber aumentaron de 60 mil a 600 mil. No es evidencia causal pero claramente sugiere una relación entre ambos fenómenos.

Esta relación se explicaría al analizar los trayectos que los taxis y los conductores de Uber realizan en una misma ciudad. Un para Nueva York en 2014 mostraba que los servicios que proporcionaban eran muy distintos. El gráfico que adjunto abajo y que proviene de este análisis distingue en colores que identifican como más naranja aquellos recorridos que llevan a cabo mayoritariamente los taxis (en relación a la media) y en crecientes tonos de morado las zonas donde una mayor proporción de los trayectos los hacen conductores de Uber.

Fuente: https://fivethirtyeight.com/features/uber-is-serving-new-yorks-outer-boroughs-more-than-taxis-are/

El resultado es más que claro. Los taxis son muy predominantes en Manhattan, donde los conductores de Uber son prácticamente inexistentes, mientras que su presencia en muchas áreas residenciales es totalmente residual. Un que amplía los datos a varios meses permite ver la evolución de ambos servicios. En los dos casos, el número de trayectos en taxi (la suma de taxi verde y amarillo) se mantiene prácticamente constante, mientras que Uber crece notablemente en el caso de Brooklyn. En cambio, el efecto para Manhattan es pequeño.

Fuente: http://toddwschneider.com/posts/analyzing-1-1-billion-nyc-taxi-and-uber-trips-with-a-vengeance/
Fuente: http://toddwschneider.com/posts/analyzing-1-1-billion-nyc-taxi-and-uber-trips-with-a-vengeance/

Una interpretación consistente con los resultados anteriores es que, probablemente, algunos trayectos en la periferia que antes se realizaban en transporte público porque el taxi no llegaba ahora se hacen en Uber/Lyft. El motivo, por supuesto, es que la tecnología que estas plataformas aportan permite (1) aprender sobre la demanda potencial de cada zona en un momento determinado del tiempo y (2) poner en consecuencia un precio al servicio que atraiga a conductores a servir aquella zona con rapidez. Esto es algo que el taxi no ha sabido hacer. En muchos barrios residenciales parar un taxi libre por la calle es casi tan probable como ver un unicornio. La baja densidad de población y un precio que es básicamente el mismo independientemente de la zona de recogida hace que para muchos taxistas estos trayectos dejen de ser rentables.

La extrapolación del caso americano a España hay que hacerla evidentemente con cautela, entre otras cosas porque el servicio de VTC no es exactamente igual al Uber americano (Uberpop), que otorga más flexibilidad a los conductores. Sin embargo, algunas declaraciones de responsables de Uber sugieren que en el caso de Madrid estaría pasando algo parecido: el servicio del taxi tendría más presencia dentro de la M-30 (donde la densidad de población le da una ventaja al poder ser parados en la calle) y los VTC tendrían una presencia relativa mayor en la periferia de la ciudad.

No se cumple la ley: El ratio de VTCs a Taxis debe ser 1/30.

Inés Sabanés lo decía de la siguiente manera: "desde el 2010 por acción o por omisión la legalidad, es decir el 1/30 se incumple". Esta afirmación no es cierta. El artículo 48.3 de la Ley Orgánica del Transporte Terrestre (LOTT) de 1987 dice algo muy distinto. Establece que como norma general “procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor” cuando el límite 1/30 se supere. Esto significa que si, hipotéticamente, en una ciudad que cumpliera este límite se retiraran 30 taxis no habría la obligación de retirar 1 VTC. Es decir, en ningún caso se estipula que se vayan a retirar licencias VTC ya existentes. Además, y de manera más importante, la ley misma permite a las Comunidades Autónomas que tengan las competencias correspondientes relajar este ratio y permitir más VTCs (nunca menos).

En todo caso, el motivo por el que nos encontramos en esta situación proviene de la aprobación de la Ley Omnibus que eliminó el límite 1/30 en 2009 y que permitió que se solicitaran nuevas licencias VTC hasta que se volvió a recuperar en 2015. Los tribunales han dado la razón a los solicitantes de licencia VTC, lo que significa que se cumple la legalidad.

El Taxi no es un monopolio, las VTC sí

Esta afirmación es una de las más controvertidas. No es cierto que ni el taxi ni la VTC sean un monopolio, al menos entendido como una sola empresa que proporciona el servicio. Sin embargo, el sector del taxi, al tener precios fijos “acordados” con la administración, no permite la competencia entre los prestadores del servicio y, en la práctica, se comporta como un monopolio “regulado”. Es decir, el precio fija la demanda y los taxistas se la reparten en función de protocolos establecidos: cercanía al cliente que los para por la calle, colas en las paradas, etc.

El caso de las VTC es más complicado. El que haya unas pocas empresas que controlen la mayor parte de las licencias de VTC no significa que no haya competencia. En muchos mercados, dos empresas son suficientes para que las fuerzas de la competencia operen con normalidad. El riesgo en estos casos, por supuesto, es que las (pocas) empresas quieran coordinar sus precios. Sin embargo, esto no sucede aquí, dado que el precio no lo fijan los VTC sino las plataformas mismas.

¿Y las plataformas? ¿Son un monopolio? Evidentemente, en la medida en que haya dos empresas en el mercado el argumento anterior aplica, a menos que creamos que existe concertación en sus precios (algo que hasta ahora nadie ha mencionado y que, en todo caso, iría en beneficio del taxi). Irónicamente, el riesgo a futuro es que, precisamente, debido a la competencia entre plataformas alguna decida dejar el mercado. Esto sucedió con Uber en China y en el sudeste asiático donde, a cambio, adquirió una participación en los operadores locales, Didi y Grab, respectivamente. La posibilidad de que una sola plataforma controle el mercado es común a otras áreas tecnológicas (Amazon en la compra online, Facebook en las redes sociales, Google en la búsqueda online, etc) y es algo que requiere una solución global. Este es un importante tema pendiente para los reguladores y las autoridades de competencia, tal y como contaba Jean Tirole en una reciente en Bruselas.

El taxi es un colectivo de trabajadores. Las VTCs son multinacionales

No es cierto que sean casos tan distintos y la diferencia entre las VTC y el sector del taxi es una cuestión únicamente de grado. Habitualmente, el propietario de la licencia VTC no es el conductor (aunque esto no es imposible). Sin embargo, este arreglo también sucede con el 27% de las licencias de taxi (cómo Antonia y Luís contaban ayer), donde el titular contrata a un empleado para que realice el servicio. Sorprendentemente, el colectivo del taxi parece opinar  que esto es correcto para el taxi pero no para las VTCs.

Donde sí existen diferencias es en el número de licencias que tiene cada titular. Mientras que en el caso del taxi es raro que alguien posea más de 2 o 3 licencias, hay empresas de VTC con miles de licencias (pero también empresas pequeñas).

El taxi paga sus impuestos en España. Las VTCs no pagan (o pagan fuera)

Como siempre, en el caso de las VTC debemos distinguir entre las empresas en sí y la plataforma (Uber o Cabify) que intermedia con los usuarios. En el primer caso, las empresas están sujetas a todas las obligaciones habituales, incluyendo el pago de cotizaciones sociales, IVA e impuesto de sociedades. Las plataformas, sin embargo, están registradas fuera de España (en Holanda y en Delaware, respectivamente) y, al menos en el caso de Uber, no pagarían impuesto de sociedades en España aunque sí el resto de los impuestos. Estas plataformas captan cerca del 20% del importe de cada trayecto a lo que habría que descontar sus costes, etc. Es esa la parte de los impuestos que se pierde y que es común a lo que observamos habitualmente entre las grandes empresas tecnológicas. No es, por tanto, un problema específico de las VTC.

Por los argumentos anteriores, el caso del taxi es parecido al de las empresas que tienen licencias de VTC pero con una diferencia importante. Al pagar el IVA por módulos (a pesar de que la tecnología para que pudieran pagar por estimación directa ya existe y se llama “taxímetro”) el tratamiento fiscal de sus ingresos es mucho más beneficioso (ver ).

Cualquier coche puede ser un VTC

Parte de los argumentos del taxi para argumentar que los VTC son competencia desleal es que su regulación es mucho más laxa. Es cierto que, tal y como contaban Antonia y Luis ayer, los conductores de taxi deben cumplir requisitos adicionales, pero éstos parecen bastante menores. Por otro lado, se dice que cualquier coche vale para su servicio mientras que un taxi debe ser homologado. Esto no es realmente así. La versión consolidada del artículo 181 del Reglamento de Ordenación de Transporte Terrestere (ROTT) de 1990 especifica que

“Los vehículos a los que hayan de estar referidas las autorizaciones de arrendamiento con conductor, no tendrán una capacidad superior a 9 plazas, incluida la del conductor, y deberán reunir, sin perjuicio de cualesquiera otras que supongan una mejora de sus condiciones, las siguientes características:

a) Motor con una potencia igual o superior a 12 caballos de vapor fiscales (CVF).

b) Longitud mínima exterior, medida de extremo a extremo del vehículo, igual o superior a 4,60 metros.

No será necesario el cumplimiento de las exigencias contenidas en las dos letras anteriores cuando el vehículo que se pretenda adscribir a la autorización utilice como fuente de energía la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, los combustibles sintéticos y parafínicos, el gas natural, el gas licuado del petróleo o cualquier otra que así se señale expresamente por resultar alternativa a los combustibles fósiles clásicos.

Los vehículos no podrán continuar dedicados a la actividad de arrendamiento con conductor a partir de que alcancen una antigüedad superior a diez años, contados desde su primera matriculación.”

Es importante destacar que los requisitos de inspección técnica son identicos a los del taxi. Por otro lado, el requerimiento mínimo de caballos fiscales descalifica algunos de los modelos que, en cambio, sí pueden ser utilizados como taxi. Aparentemente eso no debe ser suficiente porque los taxistas en su última a la Comunidad de Madrid pedían, entre otras cosas, que se obligara a que el servicio de VTC se prestara únicamente coches ecológicos y con ventanas transparentes.

Hay 21 comentarios
  • Gerard, gracias por su post. Util para quienes nos encontramos lejos y hace tiempo no pisamos España. Algo similar parece haber pasado en otras grandes ciudades, esto es, que el régimen legal vigente no pudo impedir la entrada de nuevos prestadores de servicios (sobre NYC ver la entrada en wikipedia inglés y otros artículos referidos a la historia). Supongo que en todas hubo que "acomodar" a los nuevos prestadores y lo que estamos observando es cómo se va produciendo esa acomodación. Una de las diferencias está en el recurso a la violencia por parte de los viejos prestadores. Ninguna sorpresa, incluso que haya ingenieros sociales que insistan en solucione mágicas que ignoran la política y el gobierno, y por otro lado que haya activistas sociales que esperan imponer sus soluciones reforzando sus amenazas para "convencer" a quienes demandan servicios.

    • Enrique,
      Gracias. Lo interesante del caso español es cómo el cambio tecnológico y la competencia se han abierto paso de manera totalmente accidental. Nadie sospechaba que la liberalización del mercado de las VTC en 2009 debido a la Ley Omnibus tendría repercusión alguna, al ser éste un negocio de nicho. De hecho, Uber se funda precisamente en 2009 y no empieza a operar en EEUU hasta 2010. Este resquicio es el que hace posible la entrada de estos nuevos servicios en España incluso después de que se prohiba Uberpop de manera abrupta pocos días después de su aparición.

  • Gerard, recién leo esta columna

    que parece agregar a lo que usted dice (agradeceré confirmación) y anticipa una larga lucha.

      • Gracias. Tiempo atrás cuando un economista quería analizar un problema empezaba con "a stylized view of the facts" como propusiera Kaldor. Hoy hay que comenzar con una búsqueda detectivesca de los hechos en tarros de basura (el primer desafío es determinar en qué tarros buscar porque son muchos y la búsqueda no es gratis, algo que bien saben los que colocan tarros en todas las esquinas).

      • Quién había a decir que la política es la actividad más competitiva que uno pueda imaginar. Los candidatos para las primarias del Partido Demócrata EEUU ya están preparándose y el punto de partida está que arde con declaraciones de sus intenciones. Uno se reiría de declaraciones como esta

        porque pronto alguno propondrá una tasa marginal de 150% del ingreso, pero no es para reírse porque ayudará a justificar cualquier aumento en la tasa marginal.

        Mientras no quieran entender la política y el gobierno, los ingenieros sociales seguirán en la oscuridad, o peor en la prostitución.

  • Esta entrada, como la de Antonia y Luis, se empeña en plantar árboles delante del bosque.

    Llama la atención el planteamiento de algunos mitos:

    "Los VTCs quitan el negocio ....", pero, ¿acaso es malo que los modelos de negocio peores "pierdan" negocio? ... Si Schumpeter levantase la cabeza!!. No entiendo cual es el interés "biológico" en preservar la especie de "taxista ibérico" que no aplicaba a los herreros o a los fabricantes de maletas sin ruedas. El impedir que los proveedores de un servicio mejor, más barato o ambas cosas desplacen a los peores, conduce al inmovilismo y a la falta de progreso. Luego nos preguntamos porque nuestra producitividad crece tan poco!

    No se cumple la ley: El ratio de VTCs a Taxis debe ser 1/30. La ley es, directamente, absurda ¿por qué 1/30 y no 1/10 o 1/50?. La realidad es que no hay justificación "económica" para que un servicio como Uber requiera licencia. En mi pueblo basta con darse de alta en una aplicación y los usuarios estamos felices (y los conductores de Uber o Lyft parecen mucho más felices que los taxistas ... y hablan mucho mejor inglés!).

    En cualquier caso si hacemos de este ratio artificial una necesidad ontológica, una idea para cumplirlo: otorgar todas las licencias VTC que se soliciten y emitir 30 licencias de taxi por cada solicitud. Mejorarán los precios de las licencias de taxi en el mercado secundario y estarán mejor servidos los usuarios.

  • "El taxi es un colectivo de trabajadores. Las VTCs son multinacionales". Pero ¿qué tienen de malo las multinacionales?. Las empresas que más han hecho por el bienestar humano y que han dado forma a nuestra manera (muy buena) de vivir son multinacionales. De hecho, el proceso es el contrario, se hacen multinacionales "precisamente" porque son muy buenas haciendo algo. Lástima que el "sticker" "Go big or go home" se venda tan poco en España.

    No conozco evidencia que sostenga que una cooperativa de trabajadores sea más útil a la sociedad que una multinacional. De hecho la comparación tiene poco sentido porque se puede ser incluso cooperativa de trabajadores y multinacional.

    "El taxi paga sus impuestos en España. Las VTCs no pagan (o pagan fuera)". Como bien sabes, es más que discutible que pagar impuesto de sociedades sea un óptimo económico. El consenso está más en la línea de que el tipo de sociedades económicamente óptimo es el 0% (te tengo por sensato así que estoy seguro que tu también has escrito a favor de los impuestos indirectos alguna vez). Pero es que también sabemos que las empresas no pagan impuestos. Lo hacen sus trabajadores, sus clientes o sus accionistas dependiendo de las elasticidades relativas. Esta muy lejos de estar claro que un sistema económico con altos impuestos de sociedades sea mejor, de hecho, estamos más cerca de aceptar justo lo contrario.

  • Respecto a "El Taxi no es un monopolio, las VTC sí" el comentario es un off-topic.

    Debe existir competencia en el transporte público en la ciudad y la CNMC debería estar para asegurar que es así. Sus resoluciones no parecen, precisamente, favorables al taxi. Ese es un problema que si surge en el futuro la CNMC deberia tener herramientas (y "dientes" que no tiene) para manejar. Lo que debe preocuparnos es el "diseño institucional de la CNMC".

    Pero sí me llaman la atención tus comentarios sobre "otros monopolios":

    Amazon: se fundó en 1994 y aún perdía dinero en 2014. Un track-record, mucho mejor que el de Renfe, RTVE o Correos, pero que parece indicar cierta "pereza" capturando su "posición monopolística". No solo eso, los beneficios 2017 (3,000 millones) representan un 1.7% de las ventas. ¿son esos los famosos márgenes monopolísticos?.

    Además, conseguir esos beneficios necesita de un balance de 131,310 millones, o sea, un retorno sobre activos del 2.2%. Los "monopolistas" de Amazón habrían estado mejor en 2017 invertidos en el 10 años! ... los monopolios ya no son lo que eran!!.

    Uber pierde aún dinero.

    ¿que monopolío tiene Google en las búsquedas?. Yo cambio de buscador más que de camisa (es muy fácil hacerlo si vas a "settings", si necesitas un tutorial, con mucho gusto, nos llevará dos minutos).

    Como muy bien dices en la entrada: "hay frases que de pronunciarse tantas veces hemos terminado aceptando como ciertas"

    • José Pablo, en dos días, nos has hablado de:

      árboles, destrucción creativa, tu pueblo, la felicidad y el nivel de inglés, licencias ilimitadas = calidad garantizada, el diseño de la CNMC, dumping, tus buscadores y tu anuncio de clases particulares, más árboles, la imposibilidad de compartir riesgos y de traer recursos del futuro al presente, la imposibilidad de la regulación, la garantía del salario mínimo salvo para ti, espero, y sobre todo de desprecio: por los taxistas por supuesto, por los vecinos y los comerciantes de los centros urbanos, y por los transportistas que les proveen bienes y servicios, por la ecología, por los semáforos y las farolas ¿para qué intervenir? Desprecio por el transporte colectivo, en fin.

      José Pablo, ¿tu sólo escribes, o alguna vez lees?

      • Pues había otro comentario que no se ha publicado. Ya siento que te la hayas perdido!

      • Luis, me resulta muy difícil encontrar los argumentos en tu respuesta por lo que no entraré a contestarlos. En cualquier caso sí aclararte que no era mi intención faltar al respeto a nadie. Es muy respetable ganar el salario mínimo (o cualquier otro salario) y montones de personas, respetables y no, lo hacen (como montones de personas respetables y no, ganan salarios millonarios).

        No entiendo, sin embargo, tu referencia a las faltas de respeto por vecinos, comerciantes, transportistas, la ecología, los semáforos, las farolas o el transporte colectivo ¿?. Aspectos sobre los que no recuerdo haber expresado una opinión al hilo de tu entrada.

        Sobre "intervenir" sí, e intuyo que es contraria a la tuya. Tener una opinión contraria a la de otro no es faltarle al respecto. Aunque frecuentemente ha sido interpretada así en según que tipo de regímenes (notablemente intervencionistas por otro lado).

        • José Pablo: lo importante no es mi respuesta, que sólo pretendía de forma irónica hacerte reflexionar sobre tu actitud. ¿Qué cuál es tu actitud? Creo que escribes acerca de lo que han escrito otros sin haberlo leído, y eso no es bueno.

          Espero que mi respuesta ahora, te ayude para el futuro.

          Por lo demás, tal vez en otro momento tenga el ánimo de tratar de explicarte alguna de las cosas que creo que no entiendes. Sinceramente, creo que con un poco de interés por tu parte podría ayudarte a entender.

          • Luis, aclararte que tu creencia es falsa. Hay una asimetría muy significativa en la información que tu y yo tenemos sobre si he leido la entrada. Es arriesgado basar posiciones e ironías sobre esas "creencias".

            Pensar que si no nos entienden es porque no nos han leido ignora otras alternativas: siempre existe la posibilidad de que no nos hayamos explicado bien. O, incluso, de que alguien considere, después de habernos leido y entendido, que no tenemos razón. Después de todo, aunque te parezca imposible, estar equivocado siempre es una posibilidad.

            Agradecer, en cualquier caso, tu sincero interés por mi futuro y tu valiosa ayuda para mejorar.

      • Por cierto, mientras la discusión era "si son galgos o podencos" ...

        De ser cierta tu tesis, Luis, esto son buenas noticias para el medio ambiente en la ciudad Condal ya que reduce substancialmente el número de vehículos dedicados al transporte público circulando por sus calles.

  • Buenas tardes,

    Me ha parecido un post muy ilustrativo, si bien quiero hacer una aclaración:

    Uber, en tanto que opera en España a través de una filial (Uber Systems Spain), sí paga impuesto de sociedades en España, dado que se trata de una persona jurídica independiente y como tal, es un sujeto pasivo del IS.

    Cuando afirmas que no pagan aquí el IS, sino que lo pagan en Holanda, hay que matizar que la matriz, situada en Holanda, factura a la filial española ciertos servicios, que ésta le paga, de manera que para Uber Systems Spain, son gastos que minoran su base imponible (y como contrapartida, ingresos para la matriz holandesa).

    De esta forma, lo que hacen matriz y filial es realizar "operaciones vinculadas", algo muy común en cualquier grupo empresarial.

    Esto quiere decir que, cuando Uber Systems Spain contrata servicios de la matriz holandesa, el precio que se fija es el "precio de mercado" (el precio que se entiende que pactarían dos partes independientes en un servicio análogo), de manera que deben documentar qué operaciones vinculadas realizan y con qué método ha sido calculado este precio de mercado.

    Si bien es cierto que estas prácticas permiten trasladar el beneficio a aquel territorio que menor tributación tiene, en la actualidad (recomiendo leer sobre regulación BEPS) estas prácticas están bastante controladas y en ningún caso equivale a que Uber no pague impuesto de sociedades en España.

    No obstante, mi enhorabuena por el post.

  • Añadir a mi comentario anterior que, si Uber tiene pérdidas y su base imponible es negativa, no pagará IS, al igual que no lo hace ninguna empresa en estas circunstancias, sin significar por ello que deje de ser un sujeto pasivo del impuesto.

  • Muchas gracias a todos por las interesantes reflexiones y muy en especial a Gerard. El post me recuerda (para bien) ese dicho de "I have my mind all made up. Don´t confuse me with the facts". A mi he ha resultado útil saber esos hechos. Pero, como dice Wyoming, "ahora os contaré la verdad". Bueno, en este caso alguna impresiones personales sobre el caso puntual del área metropolitana de Madrid.

    1. Los taxistas tienden a comportarse como monopolistas. Las tarifas están fijas (bueno, con las famosas vueltas innecesarias que le dan a los foráneos se resarcen) y su modelo de negocio les lleva a ofertar baja calidad: malos coches, mal cuidados, poco limpios, sin agua, sin aire acondicionado en verano, con la COPE, y lo que es gravisimo con Jiménez Losantos.

    2. Las plataformas tienen que competir e intentan darle a sus clientes lo que estos valoran: precios más bajos, buenos coches, limpios, conductores aseados, agua, aire acondicionado y conducción suave. Por contra los conductores son inexpertos, no conocen las rutas y, pegados al navegador, te dan unas vueltas impresionantes (pero no te cobran más).

    3. Dos modelos de negocio diferentes con resultados muy diferentes.

    4. Los líderes (un poco exaltados) de los taxistas quieren escribir ellos personalmente la regulación que afecta a las VTC. Eso exigen públicamente. Con bastante descaro. ¿Eso es tolerable?

  • 5. ¿Qué ofrece el sector del taxi a sus usuarios a partir de ahora? ¿Disculpas? No. ¿Tarifas más bajas, mejores coches...? No. No parecen dispuestos a mejorar la calidad de su servicio. Ni a competir. Para ellos el taxi está bien y las VTC mal.

    6. En principio el taxi tiene todas las ventajas para competir. Cargan por la calle, paradas exclusivas en terminales de transportes, carril bus taxi, y acceso a la tecnología de las plataformas, que es completamente replicable. Lo tienen todos a su favor. Casi todo. Menos su mentalidad de monopolistas. Y eso es lo más difícil de cambiar.

    7. No sé cómo terminará este cierre patronal-huelga. Parece que el taxi ha perdido el conflicto y la razón (la violencia ha sido contraproducente de cara a la opinión pública.

    8. Lo que sí que mucha gente cree haber entendido es que la ciudad está menos congestionada y polucionada sin los taxistas. Muchos se preguntan. ¿No estamos mejor sin taxis?

    Yo creo que ambas flotas deben coexistir, pero compitiendo en calidad y precios, con una regulación similar. Si algunos deciden no competir tienen un negro futuro a medio plazo.

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