Choque de Trenes en la Política de Competencia Europea

Una de las noticias que más repercusión ha tenido en el ámbito de la política de competencia en Europa durante los últimos meses ha sido la negativa de la Comisión Europea a autorizar la fusión entre los dos mayores fabricantes en el mercado ferroviario de alta velocidad en Europa, Alstom y Siemens. Para que la autorización a una fusión de estas características se conceda es necesaria que la significativa reducción de la competencia en el mercado que ocasione sea compensada por otras ganancias derivadas, por ejemplo, de reducciones de costes. Los cálculos de la Dirección General de Competencia indicaban que éste no es el caso.

Ésta no es, evidentemente, la primera vez que una fusión de estas características se deniega, pero si es una de las primeras (sino la primera) en la que los países de origen de estas empresas la han cuestionado abiertamente. Francia y Alemania, que habían apoyado fuertemente esta fusión, han criticado el procedimiento de autorización de la Comisión Europea y proponen reformas orientadas a aumentar el control político por parte de los estados del mismo. Ésta es una propuesta muy preocupante que ha dado lugar a una por parte de muchos de los académicos europeos que nos dedicamos a la política de competencia.

Como he discutido en numerosas ocasiones (aquí, por ejemplo), la política de competencia es una pieza fundamental para el funcionamiento de los mercados. Las decisiones de las empresas deben ser supervisadas por organismos independientes del gobierno (o de los gobiernos en el caso supranacional) que velen por que se respeten las reglas de la competencia. Se deben evitar prácticas como que las empresas concierten precios, que abusen de su posición de dominio en un mercado para monopolizar otros mercados o que se fusionen cuando con ello esperan aumentar sus precios. Se busca que las empresas se esfuercen en reducir sus precios y aumenten su inversión en innovación y desarrollo con el objetivo de mejorar su posición en el mercado, en lugar de en aprovecharse de los consumidores.

Los  de Francia y Alemania no parece disputar las conclusiones de la Comisión Europea sobre los costes que esta fusión habría tenido sobre los consumidores y las empresas europeas. Sus consideraciones se basan en la necesidad de crear un “campeón europeo”. Es decir, consideran necesario crear una empresa que pueda competir en igualdad de condiciones en el mercado internacional, principalmente con la empresa china CRRC. Esto implica modificar las normas que rigen las decisiones de la Comisión Europea y para ello proponen que la última palabra en estas decisiones esté en manos de los gobiernos europeos, lo que permitiría cambiar aquellas decisiones que se consideraran “inapropiadas”. Este sistema recuerda mucho a la Ley de Defensa de la Competencia Española de 1989 donde la última palabra en caso de fusiones la tenía el Consejo de Ministros. La experiencia en este caso es poco edificante, y en muchas ocasiones se terminaron aceptando fusiones denegadas por el Tribunal de Defensa de la Competencia, por ser contrarias al interés de los consumidores. Un ejemplo conocido es el caso y la autorización que posteriormente se otorgó sin . Este es un buen ejemplo de otro de los costes de este tipo de procedimientos. Promueven la arbitrariedad y dan nuevas vías de influencia a los grupos de presión.

En realidad, el problema de la competencia en Europa es precisamente el contrario. Tal y como explican Patrick Rey y Jean Tirole en este , también acerca del caso Alstom-Siemens, la Comisión Europea acepta la mayor parte de las propuestas de fusión y, por ejemplo, en 2018 ninguna de las casi 400 fusiones propuestas fue denegada, mientras que en 2017 solo dos lo fueron. Esto sucede en un entorno donde todo parece indicar que el poder de mercado está creciendo en muchos mercados, tanto en Europa como en otros países (y contó muy bien Mireia Giné aquí y aquí en relación a los trabajos de Jan de Loecker y Jan Eekhout).

Un trabajo para la OCDE de proporciona más evidencia en esta dirección. Muestran un significativo aumento en la concentración medido como la cuota de mercado de las cuatro, ocho o veinte empresas más grandes desde el año 2000 tanto en Europa como en Estados Unidos.

Fuente: Bajgar y otros (2019).

Sorprendentemente, y a diferencia de lo que uno pueda pensar, este aumento en la concentración no se debe a la industria digital, cuya concentración ha crecido en Europa a una tasa parecida a la del resto de las industrias y en EEUU, si algo, ha crecido más despacio.

Fuente: Bajgar y otros (2019).

Esta concentración está teniendo repercusiones importantes en el funcionamiento de los mercados. Tal y como muestra un reciente trabajo de , la concentración de la cuota de mercado en unas pocas empresas podría estar detrás de la conocida disminución de las rentas del trabajo (aunque una parte podría deberse a un  ). La idea es simple: mayor concentración y la menor competencia que típicamente acarrea, implican que los beneficios y las rentas del capital constituyen una fracción mayor de los ingresos de las empresas, en detrimento del factor trabajo. En especial, las grandes empresas (las llamadas superestrellas) generan una proporción de los ingresos totales mucho mayor que el porcentaje de los costes salariales que soportan.

Entender la causas de esta tendencia es importante para determinar si debemos cambiar la manera en que la competencia es supervisada en Europa (y también en otros países, dado que no es un fenómeno local). Sin embargo, aquí la preocupación principal es el relativo declive de las empresas europeas. Y esto no parece que se vaya a arreglar reduciendo la competencia. El problema está en otro lado, tal y como discutían recientemente Massimo Motta y Martin Peitz, que también hacían algunas . Hemos perdido el tren de la economía digital y la inteligencia artificial frente Estados Unidos y sobre todo China. También parece que estamos perdiendo el tren del coche eléctrico ante estos países. Pero parece que Francia y Alemania no quieren que perdamos el tren de la Alta Velocidad.

Hay 1 comentarios
  • Por supuesto: ni Francia ni Alemania quieren perder tren alguno. Tampoco los economistas que se subieron por el chorro de determinar cuándo entradas y salidas de empresas y cuándo prácticas de competencia eran buenas para los consumidores.

    El fondo de la cuestión es cuándo prevenir --es decir, cuándo un gobierno debe intervenir antes de que las conductas de individuos y organizaciones causen daños. Si la jurisdicción fuera buena, su actuación oportuna ante daños ya causados tendría un efecto disuasivo fuerte. Pero no, en todo tipo de conductas ilícitas, los gobiernos han facilitado que el ejercicio de la jurisdicción sea horrible y su efecto disuasivo pobrísimo. El fracaso de la jurisdicción ha terminado "justificando" la prevención, pero esta prevención tampoco es efectiva porque los órganos estatales responsables son parte del mismo circo --en realidad, peores que los tribunales porque están politizados en grado mayor.

    En los últimos 500 años los gobiernos europeos han servido primero los intereses personales de los políticos involucrados y segundo los intereses personales de quienes se benefician directamente de las decisiones de esos políticos (sí, para los políticos los servicios prestados al "pueblo" son el costo de servir esos intereses). Mientras se ignore esa realidad se seguirá "promoviendo" la prevención. La protección de los consumidores requiere primero y ante todo contener el poder coercitivo legítimo del estado-nación.

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