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Con el modelo de taxi actual perdemos (casi) todos

Internet ha transformado muchos mercados: agencias de viajes, tiendas de discos, videoclubs y librerías han desaparecido, reemplazadas por nuevos modelos de negocio que se basan en las ventajas que internet proporciona en términos de comodidad, mejores precios y en algunos casos una mayor inmediatez del servicio. Otro mercado que en muchas ciudades se ha visto transformado es el del taxi con la llegada de servicios como Uber (y otros competidores algo menores como Lyft). Mientras nadie se acuerda, por ejemplo, de los puestos de trabajo que se han perdido en las agencias de viaje (o las librerías) debido a internet el gremio del taxi nos recuerda a todas horas la amenaza que para ellos supone. Las denuncias de la CNMC de los obstáculos que representan para la competencia han convertido a esta institución en su gran enemigo (aunque la  acerca de su informe sobre la parece apuntar que la CNMC ya tenía muchos enemigos dentro). Manifestaciones como la del 18 de febrero, con el lema “Por la supervivencia de 100.000 familias”, utilizan como la pérdida de trabajo que representaría la liberalización del sector, que terminaría en manos de multinacionales. Algo parecido se podría decir de todos los demás mercados afectados, pero no he oído a nadie que propugne la desaparición de las agencias de viaje online o tiendas como Amazon. ¿Por qué? Porque sus servicios son a menudo mejores y los precios menores. Mal que le pese al sector del taxi, la evidencia que discuto en esta entrada muestra de manera inequívoca que también en su mercado los nuevos servicios son más eficientes.

El trabajo de compara el servicio de Uber (y en concreto el servicio más habitual, UberX) y del taxi en cinco ciudades: Boston, Los Angeles, Nueva York, San Francisco y Seattle. Utilizan dos medidas de eficiencia del servicio: porcentaje de horas con pasajeros y porcentaje de la distancia recorrida con pasajeros. En algunas ciudades las dos medidas no están disponibles debido a falta de datos acerca del servicio del taxi y en el caso del porcentaje de horas de servicio utilizan dos medidas: la media del porcentaje de ocupación de cada vehículo (lo llaman “f”) o el porcentaje agregado horas que los vehículos están ocupados (lo llaman “F”). Las diferencias que muestran la siguiente tabla y figura son muy llamativas. Excepto en el caso de Nueva York donde la ocupación es parecida en ambos casos, el servicio Uber es indudablemente más eficiente en esa dimensión, al tener una mayor utilización de la capacidad, que en muchos casos es del 50% mayor.

Fuente: Cramer y Krueger (2015)
Fuente: Cramer y Krueger (2015)

De manera relacionada, un del Canada Competition Bureau en 2015 también muestra que, por ejemplo en Ottawa, el tiempo de espera para un taxi es de entre 10 y 15 minutos mientras que para un Uber es de 3,7 minutos.

Cramer y Krueger especulan que los motivos por los que Uber es más eficiente son básicamente cuatro: la mejor tecnología a la hora de poner a los conductores en o con los pasajeros, la mayor escala de Uber con respecto a las compañías de taxi, la ineficiencia de las regulaciones del taxi y la mayor flexibilidad del número de conductores y tarifas que Uber proporciona. No sería sorprendente que estos motivos estén presentes en mayor medida en España, donde las empresas son pequeñas (debido al famoso “Flotas no”) y la regulación ha estado siempre orientada a evitar la movilización del sector. Este tipo de regulaciones han sido denunciadas por la CNMC poniendo como ejemplo a la ciudad de Córdoba. Cómo el regulador explica en su , a pesar del importante incremento de la población y de la renta entre 1995 y 2006 el número de licencias se mantuvo constante y entre 2006 y 2015 pasó de 490 a 509, haciendo que el número de taxi por cada 1000 habitantes pase de 1,58 a 1,55 (en Madrid es de cerca de 5). No es muy sorprendente, por tanto, que una licencia de taxi cueste unos 110,000 euros en Córdoba. Esto es especialmente sangrante porque las pocas licencias que el ayuntamiento ha concedido las ha cobrado a 457 euros. Es decir, cada vez que alguien consigue una nueva licencia de taxi le caen del cielo más de 100,000 euros.

Además, a diferencia de lo que sostienen los taxistas, su servicio no es de mayor calidad que el de otros como Uber. Según los datos de la Canadian Competition Bureau los nuevos servicios dan lugar a menos quejas, lo que se debe asociar a su sistema de reputación que permite valorar a conductores y pasajeros. Este aspecto, por cierto, es algo que también discutí en una entrada anterior sobre el tema y que pone en duda las afirmaciones del gremio del taxi sobre la bondad de la regulación.

En ciudades donde servicios alternativos están disponibles las tarifas del taxi han bajado (un 25% en la ciudad de Toronto, por ejemplo). Esto es un reflejo de lo que Ricard Gil llamaba en una entrada reciente la Dieta Atkins: La competencia reduce el poder de estos sectores para conseguir concesiones de las autoridades. El informe de la CNMC hace una revisión de la literatura económica sobre los efectos de la regulación en diferentes ciudades que arrojan unos incrementos del precio debidos a la misma de entre el 15 y el 30%. Según dicho informe estos mayores precios podrían generar en Córdoba un perjuicio para sus ciudadanos de como mínimo 2,4 millones de euros al año (unos 7.5 euros por habitante y año). Esta cantidad no tiene en cuenta la mayor eficiencia de los nuevos servicios, discutida anteriormente que, al reducir los costes, podría ocasionar mayores reducciones en los precios. Es precisamente la suma del sobreprecio debido a la regulación y los mayores costes lo que han hecho que Uber tenga una importante presencia en todos aquellos mercados en los que las autoridades han permitido que operara.

Desgraciadamente no parece que el gobierno tenga intención de hacer nada al respecto. Es más, el nuevo  (RLOTT) aprobado en 2015 por el Ministerio de Fomento va precisamente en la dirección contraria. Tal y como denunció en otro  la CNMC, se introducen regulaciones al alquiler de vehículos con conductor (que es como se clasificarían los servicios alternativos) destinadas a evitar su uso. Así, las autoridades pueden regular la oferta o hacer la misma depender del sector del taxi (1 licencia por cada 30 taxis), se imponen restricciones geográficas a las empresas y se obliga a que la empresa que preste el servicio tenga un mínimo de siete vehículos en propiedad o arrendamiento financiero, fijando además las características de los mismos. Es evidente que servicios colaborativos como Uber quedan excluidos por varias de estas restricciones (aunque Uber ha vuelto a Madrid en los con un limitado servicio de alquiler con conductor, parecido al que tiene en  poco permisivas). Así que la próxima vez que a usted no le guste el servicio de taxi que le proporcionan y le parezca que el precio es excesivo ya sabe a quien debe dar las gracias.

Finalmente, me gustaría volver a la idea de si internet terminará por transformar todas las industrias. Un reciente en el NYT reflexionaba sobre la gran cantidad de empresas que se definen como “el Uber de [nombre del servicio]" y de cómo raramente tienen éxito. Y eso se debe precisamente a que en muchas industrias hay poco margen para transformar el negocio porque habitualmente hay menos regulación, lo que origina ya innovación y limita los beneficios, haciendo la entrada más difícil. El taxi es una excepción, donde la ineficiencia y los altos precios campan a sus anchas con el beneplácito de las autoridades. A largo plazo esto será irrelevante, dado que el oficio de taxista tiene fecha de caducidad y los avances en el coche autónomo (ver  recomendaciones al respecto) pronostican su desaparición en los próximos veinte años. Eso claro, si al legislador justiciero no se le ocurre modificar el RLOTT para prohibir también el alquiler de vehículos SIN conductor (y a ver como lo separan del rent-a-car!). En este país todo es posible.

Actualización: La Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) también elaboró un informe sobre este tema que está disponible . También existe un informe de la CNMC sobre Málaga en la misma linea que el de Córdoba que menciono en el post, aunque en ese caso la pérdida estimada es de 4.4 millones de euros anuales.