La contaminación entra en campaña. Y no augura nada bueno

Las medidas aprobadas en los últimos años orientadas a reducir la contaminación en las ciudades, impuestas en gran parte por la Unión Europea, han aumentado la concienciación de la población acerca de su importancia en especial a lo referido a  la salud. Es, por tanto, bienvenido que en esta campaña electoral se hable de qué medidas tomar. Lo que es preocupante, sin embargo, es que a menudo se están proponiendo exactamente las medidas opuestas a las que deseables. Madrid que es junto Barcelona la ciudad donde este problema es más importante es el epicentro de este festival del disparate.

Así, una de las medidas más publicitadas del candidato del PP, José Luis Martínez-Almeida es la necesidad de eliminar carriles bici que se han construido en la última legislatura (entre otros los de la calle Santa Engracia, calle Toledo y la Gran Vía de Hortaleza) “que entorpecen otros modos de moverse” (ver ) y eso, a pesar de ser de los . La candidata de Ciudadanos, Begoña Villacís, se ha en la misma dirección, aunque su programa se afirma de manera ambigua que "buscaremos ubicaciones alternativas más favorables para el tránsito".

Empecemos diciendo que proponer eliminar los carriles bici es como el caso del conductor que yendo por la autopista y encontrándose a todos los otros coches de frente piensa que son ellos los que van en dirección contraria. La tendencia en todo el mundo es a promover modos de transporte alternativos menos contaminantes y que contribuyan a mejorar la salud de los ciudadanos, no a dificultarlos.

La supuesta lógica de ésta medida (explicada por el candidato del PP por televisión) es la siguiente: Aumentar el espacio para los vehículos reducirá los atascos y con ello la contaminación. Este argumento es a todas luces erróneo. Aunque es cierto que la contaminación es mayor cuando los coches se encuentran en un atasco, es falso que ampliar las vías para los automóviles conlleve menos congestión. Más carriles atraen más vehículos privados, lo que termina generando los mismos atascos pero con más tráfico. Es lo que  llamaron La Ley Fundamental de la Congestión Viaria: El tráfico crece proporcionalmente a la expansión de las infraestructuras que lo permiten. Es por ello que los aparcamientos disuasorios que también prometen no serían efectivos, además de extremadamente caros. Otras medidas destinadas a mejorar la "movilidad" como eliminar Madrid Central y volver a las antiguas Áreas de Prioridad Residencial como propone el PP o quitar los semáforos de la A-5 cómo Ciudadanos ahondan en el mismo error.

Este tipo de políticas nos devuelven a tiempos en los que el uso de automóvil era un “derecho” inalienable, algo que, como nos  Peter Norton, no siempre fue así. Gran parte de los ciudadanos (al menos en los EEUU) inicialmente se resistieron a compartir la vía pública con el coche. La presión de la industria y los intereses de la creciente comunidad de usuarios del automóvil, llevaron a los autoridades de todo el mundo a dar un papel preeminente al coche a través de obras que sacrificaban el entorno urbano (incluyendo los infames “scalextrics”) y confinaban al peatón a aceras cada vez más reducidas. Más adelante se consiguió hacer este “derecho” gratuito, al la financiación de la mayor parte de las carreteras a todos los ciudadanos mediante impuestos, en lugar de peajes.

Por supuesto, esto no significa que las medidas de los partidos que han gobernado el Ayuntamiento de Madrid hayan sido acertadas. Madrid Central y las restricciones al tráfico en episodios de alta contaminación son la solución equivocada, tal y cómo hemos discutido en innumerables ocasiones (ver aquí, aquí, aquí o aquí). Los peajes urbanos tienen mucho más sentido dado que, en la linea de la discusión anterior, permiten disminuir el tráfico y a la vez reducir los atascos. Por este motivo, su aplicación es cada vez más habitual entre las grandes ciudades e, incluso en Barcelona, han entrado a formar parte de la .

En este sentido, aunque no existe evidencia de que eliminar los carriles bici reduzca la contaminación (entre otras cosas porque no debe haber pasado nunca), sí que existe en el caso de la limitación del uso del automóvil mediante peajes urbanos, consiguiendo mejorar substancialmente la salud de los ciudadanos. Entre otros ejemplos, un trabajo reciente de  mide el efecto de los peajes a la entrada de Estocolmo sobre la salud de los niños.

El peaje en Estocolmo es de un máximo de alrededor de 2 euros (varía según la hora del día, siendo cero por las noches o los fines de semana, por ejemplo) y su introducción se hizo en dos etapas. Inicialmente hubo una etapa de prueba y después de su evaluación se implementó de manera permanente. El efecto sobre el tráfico y la contaminación se puede observar en los siguientes gráficos (una reducción de entre el 5 y el 15%). La segunda y la cuarta región corresponden al periodo de prueba y a la implementación definitiva. Las líneas horizontales indican el nivel medio durante el periodo.

Número de coches medio diario para cada mes. Fuente: Simeonova y co-autores (2018).
Nivel de PM10 en comparación con ciudades donde no se adoptó el peaje urbano. Fuente: Simeonova y co-autores (2018).
Nivel de NO2 en comparación con ciudades donde no se adoptó el peaje urbano. Fuente: Simeonova y co-autores (2018).

Los autores relacionan los cambios en la contaminación con los episodios de asma entre los niños. El resultado es que, efectivamente, este peaje conlleva una reducción en el asma. Es interesante, sin embargo, que esta disminución es progresiva en el tiempo. Esto explica porque incluso en el periodo en que el peaje no estaba vigente la incidencia del asma siguiera disminuyendo.

Tasas de asma en la zona restringida respecto a la zona de referencia. Fuente: Simeonova y co-autores (2018).

Por último, me gustaría reiterar que, a diferencia de lo que a menudo se argumenta, los peajes urbanos NO son regresivos. Tal y cómo documentaba , el uso del automóvil como medio de transporte crece con el nivel de renta. En el caso de Barcelona en 2006 el 36% de los ciudadanos con renta menor a los 1.200 euros al mes utilizaban el coche, mientras que ese porcentaje aumentaba hasta el 85% para los que ganaban más de 6.000 euros. Por tanto, un peaje urbano cuyos ingresos se destinen a mejorar el transporte público beneficia especialmente a los ciudadanos que menos ganan (y, además, mejora la salud de todos). Esperemos que éste no sea el motivo por el que  algunos partidos están más interesados en eliminar carriles bici.

Hay 13 comentarios
  • En cuanto a que los peajes no son regresivo estás olvidando dos cosas:

    - Hay casi tantos o más ciudadanos en el grupo de los que ganan menos de 1200 euros de los que usan el coche el 36% que en el grupo de los que ganan más de 1200 y usan el coche el 85%

    - Para un ciudadano que gane 1200 euros un peaje de digamos 2 euros es una cantidad significativa. Para alguien que gane digamos 2500 representa bastante menos

    Yo propondría un peaje por usos, digamos que se permita entrar al centro 5 veces al mes por cada coche.

  • Todo y ver correcto el articulo discrepo en coartar libertades individuales con peajes tal como indica JM.
    La contaminación es un problema del medio no de infraestructura año a año se van poniendo restricciones a vehículos contaminantes y se va por el buen camino.
    Querría añadir que es mi creer q un estudio comparativo no nos dejaría en mal lugar en este punto como país. Cosa q no se puede decir de otros puntos. Slds

    • Pepe,
      No entiendo lo de que un peaje coarta las libertades. Es precisamente lo contrario. Un peaje permite que la gente que quiera seguir utilizando el coche lo haga, pero para ello, tiene que compensar a la sociedad por el coste medioambiental que le impone. Esta opción siempre otorga más libertad que una prohibición.

      • Creo que es evidente que para poder elegir, debes ser libre de hacerlo. Tienen que ser factibles ambas opciones.

        Sí ganas 1.200 euros en una gran ciudad como Madrid o BCN, con alquileres bastante superiores a los 600 euros, pagar 2 euros al día de 'peaje' supondría en la práctica una factura al mes de unos 400 euros.

        Ya han decidido por ti. No puedes usar el coche.

        Sin acritud sr Gerard ,pero es bastante evidente, así que enhorabuena porque se ve que está usted en otro percentil, allí donde sí se puede elegir y por extensión piensan que el resto de la humanidad puede hacerlo igual.

        Resumen:: No se me ocurre medida más discriminatoria para solucionar el problema de la movilidad. Los ricos encantados de pagar el dinero y que les 'quiten' de encima todos esos coches de baja gama que entorpecen sus movimientos..

  • No se cuales son las leyes de la lógica que enseñan a los economistas en las universidades, pero seguro que no son las de Aristoteles:

    ..."Tal y cómo documentaba Germà Bel recientemente, el uso del automóvil como medio de transporte crece con el nivel de renta. En el caso de Barcelona en 2006 el 36% de los ciudadanos con renta menor a los 1.200 euros al mes utilizaban el coche, mientras que ese porcentaje aumentaba hasta el 85% para los que ganaban más de 6.000 euros"...

    Lo que te dice que el uso de coche, por el precio del combustible y del propio coche, ya es fuertemente regresivo y los que lo utilizan en las grandes ciudades son las personas de renta mas alta.

    Es lo mismo que afirmar que la subida del alquiler en los centros de las ciudades no es regresiva y no hecha del centro a las personas de rentas bajas. Me parece bien que los economistas quieran ponerle precio a todas las cosas pero deberían de tener el pudor de no intentar justificarlo usando la lógica.

    • Pedro,
      Tú discutes si el coste del uso del coche es progresivo o regresivo. Mi análisis es sobre si, dado el resto de los costes de uso de un coche, poner un peaje es regresivo o progresivo. Son dos ejercicios distintos y para lo que nos ocupa el más relevante es el segundo.

      • No.

        Yo lo que discuto es que el uso del dinero para repartir los bienes que produce la sociedad... (y el uso del coche es uno de esos bienes)... es maravilloso cuando todos tenemos los mismos ingresos pero es profundamente regresivo cuando los ingresos son profundamente desiguales.

        La respuesta que le das "Pepe" no tiene ninguna lógica:

        "No entiendo lo de que un peaje coarta las libertades. Es precisamente lo contrario. Un peaje permite que la gente que quiera seguir utilizando el coche lo haga, pero para ello, tiene que compensar a la sociedad por el coste medioambiental que le impone. Esta opción siempre otorga más libertad que una prohibición."

        Una prohibición trata a todos por igual y un peaje es tan regresivo con desigual sea la sociedad.

  • El peaje urbano trata de igual manera un hibrido o electrico que uno de diesel o gasolina? Seguramente desde el 2006 ha cambiado mucho la composicion del stock de autos por renta. Por otro lado, el peaje urbano necesita infraestructuras. Entiendo que una parte de la gente va en auto porque la siguiente alternativa es mucho peor. Si no tiene un medio de comunicacion alternativo mas o menos bueno, el impuesto sera extractivo pero no servira tanro para cambiar habitos. Pero bueno, esta claro q quitar carriles bicis es demencial.

    • Drokba,
      Gracias por el comentario. El peaje urbano da flexibilidad para escoger, por ejemplo, si se cobra distinto en función del nivel de contaminación. Es cierto que la composición del parque automovilístico está cambiando y que los coches eléctricos o híbridos probablemente serán más populares en segmentos de la población con mayores ingresos. En todo caso, cobrar según el nivel de contaminación tiene sentido. Dicho eso, los distintivos ambientales de la DGT que se utilizan en Madrid no tienen ningún sentido. Como coche híbrido, por ejemplo, clasifican coches de gran potencia que contaminan más que algunos utilitarios de gasolina modernos, sobre todo cuando hablamos de híbridos enchufables y su batería no está cargada, algo que no se puede verificar.
      La alternativa que la ciudad proporciona a la gente que deja el coche en casa se puede mejorar con los ingresos de los peajes. Un importe como el de Estocolmo permitiría en Madrid, por ejemplo, comprar varios autobuses al día!

  • Totalmente de acuerdo con la entrada aunque creo que el precio del posible peaje se podría modular en función del valor del vehículo (entre otras variables) de modo que se atenúe la posible regresividad de la medida.

  • Gracias. Hay una cuestión que no tengo clara, y es la efectividad relativa de los peajes respecto a las limitaciones de aparcamiento, incluyendo tasas altas por aparcar y, quizá, tasas con discriminación horaria. A priori parece más fácil de aplicar que en el caso de peajes. ¿Hay literatura sobre este particular? Gracias de nuevo, una entrada muy oportuna.

  • Las medidas contra la contaminación y el calentamiento global son necesarias, pero no son evidentemente medidas de creación, de ampliación, de expansión de las posibilidades humanas, sino todo lo contrario: lo son de restricción, de limitación, de merma. Por sí mismas, y permaneciendo iguales los demás factores, reducen el bienestar general. Esto es claro en el caso que nos ocupa, ya que desplazarse en transporte público es, se diga lo que se diga, y salvo casos concretos, considerablemente más incómodo que hacerlo en vehículo privado, y adquiere sin ambages (por puro hacinamiento) una naturaleza vejatoria en las horas punta, inevitables para la mayoría de los trabajadores.

    Las visión neoclásica funciona especialmente mal en escenarios de reducción y merma, pues en ellos los juegos suelen ser de suma nula o negativa. En definitiva: si no cambiamos algunas reglas del juego radicales, las medidas ecológicas favorecerán a los ricos (que, pagando, irán donde quieran con sus cochazos, moviéndose encima con más facilidad) y perjudicarán a los pobres. Para más inri, esta reducción de bienestar de los de abajo no se reflejará en las estadísticas oficiales de renta, favoreciendo la argumentación "the world is getting better" de la Biempensancia Internacional (los Pinker y los Rosling), que no quieren ver lo que no les interesa.

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