La política del qué hay de lo mío

El pasado viernes 20 de abril el gobierno anunció un Real Decreto Ley que, a su parecer, ordenaba de manera definitiva el sector del taxi en España. Sus medidas principales consisten en limitar a 1/30 el ratio de licencias de VTCs (Vehículos de Transporte con Conductor) y taxis y limitar al 20% el negocio que VTCs pueden conseguir fuera de su Comunidad Autónoma de origen.

Esta aprobación urgente en el Consejo de Ministros sucedía días antes de la esperada sentencia del Tribunal Supremo acerca del recurso planteado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a una norma de rango inferior (un Real Decreto que modificaba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres) y que imponía esas mismas restricciones en 2015. Con este Real Decreto Ley se conseguiría que aún si, como muchos esperaban, el Tribunal Supremo considerara las restricciones contrarias a la competencia, seguirían aún en pie.

Este Real Decreto Ley y sobre todo la manera de proceder ha sido calificado por algunos medios de comunicación, no sin razón, de “cacicada”. En todo caso, es un caso prototípico de lo que llamamos la “Captura del Regulador” o en la jerga local un “qué hay de lo mío”: Una minoría organizada consigue imponer medidas contrarias al interés de la mayoría.

No es por tanto sorprendente que los representantes del sector afirmaran que este Real Decreto Ley era una gran noticia porque garantizaba el futuro de las 100 mil familias que en España vivían del sector del taxi. Parémonos un momento a analizar este número porque es especialmente engañoso. De acuerdo con los datos de Fomento, en abril de 2018, en España sólo existen unas 64.533 licencias de taxi además de otras 7.306 de VTCs. Esto significa que habrá en el mejor de los casos 64 mil “empresarios” del taxi, mientras que el resto serían 36 mil empleados del sector. Lo mismo sucede con los conductores de los VTC, dado que acostumbran a ser empleados de empresas que poseen varias licencias. Esto significa que si el sector se liberalizara seguirían siendo empleados de las empresas ya existentes o de las nuevas que se crearan. Es decir, la liberalización prácticamente no tendría efectos prácticos para ellos. En cambio, los miles de puestos de trabajo que se podrían generar no aparecen en ninguno de sus cálculos. El saldo neto es, por tanto, mucho menor de las 100 mil familias, esgrimido por las patronales del sector.

Y es que las medidas del Ministerio de Fomento deben entenderse única y exclusivamente como una manera de proteger el valor de las licencias de taxi (y su revalorización) que sus propietarios actuales compraron en un momento donde la liberalización ni estaba ni se la esperaba. En el caso más benigno, podemos pensar que el efecto de las restricciones a la competencia es el de generar unas rentas por encima del sueldo de mercado que permitan pagar el préstamo asociado a la compra de la licencia. En la práctica este efecto probablemente será algo mayor. Como he oído decir a algunos taxistas, la licencia de taxi es su jubilación, que depende del importe que puedan sacar por ella. Con estas restricciones, el gobierno está garantizando una pensión adicional a un colectivo cuya capacidad de movilización es bien conocida.

Otra manera de comprobar esta motivación es observar que los propietarios actuales de la licencias de VTC están también a favor de una regulación que si hubiera existido cuando consiguieron las licencias no les habría permitido operar. Y es que la liberalización también perjudica a las empresas que compraron estas licencias de VTC. Según algunas el precio de estas licencias ha crecido en los últimos dos años de 20 mil a 60 mil euros, pero pasarían a valer esencialmente 0 si se liberalizara el sector ¿Y quién está a favor entonces de la liberalización? Por un lado, UBER cuyo modelo de negocio es crear y cobrar por la tecnología y que, por tanto, se beneficia del crecimiento del volumen de un negocio que actualmente es muy pequeño en España. Por otro lado, la CNMC, como representante de unos consumidores que obtendrían mejor servicio y precios más bajos.

Y es en esta última parte en la que debemos incidir una vez más, dado que ni el gobierno ni el resto de los partidos políticos ni los medios de comunicación parecen estar muy interesados en ello. Los cambios tecnológicos que hemos vivido en las últimas décadas han solucionado los problemas que históricamente hacían deseable la regulación del taxi. Como contaba en esta entrada, la existencia de mecanismos por los cuáles los conductores (y los pasajeros) pueden ser evaluados permite garantizar la calidad del servicio mejor que sistemas basados en la clásica regulación y supervisión municipal. Sin embargo, es sintomático que ventajas de esta tecnología como, por ejemplo, la posibilidad de organizar mejor los desplazamientos y reducir los tiempos de espera no se hayan empezado a trasladar al sector del taxi hasta muy recientemente y debido, por supuesto, a la competencia que las nuevas plataformas representan. Estas ganancias de eficiencia son significativas, como mostraba en esta entrada. A este beneficio debemos añadir que, tal y como el mostraba, estas restricciones representan un importante perjuicio para los consumidores. Sus estimaciones más conservadoras sugieren que estas regulaciones son responsables de un incremento de más del 13.1% del precio y, como resultado, una pérdida para la sociedad de unos 324 millones de euros anuales.

Sin embargo, las cosas aún pueden ir a peor. La respuesta a la innovación no debe ser proteger a los ya establecidos y el caso del taxi está generando un precedente muy preocupante. Por ello, no es sorprendente que los hoteleros que los taxistas y pidan que se les blinde contra alternativas como Airbnb. Es lo que tiene la política del qué hay de lo mío.

Hay 9 comentarios
  • Nada nuevo. Algo viejo, tan viejo como la existencia de gobiernos monopolizadores de la violencia en sus jurisdicciones (por siglos el problema fue determinar los límites de las jurisdicciones, primero de facto y luego por colusión, esa que los abogados llaman de jure y se manifiesta en la coexistencia de estados-nación).

    Para los economistas lo único importante debiera ser a qué precio los gobernantes (es decir, los políticos que accedieron a ese poder coactivo) proveen protección a los derechos y especialmente a los intereses de sus ciudadanos. La gran mayoría de mis colegas economistas, sin embargo, prefieren suponer que los gobernantes son dioses por sabiduría e integridad moral y debemos dejar en sus manos esa protección porque será la mejor al menor precio posible. Hoy sabemos bien que ni lo uno ni lo otro: su protección está lejos de ser buena y su precio lejos de ser bajo. Pero preferimos ignorar que así es.

    Mención especial cabe para aquellos economistas fuertes partidarios del comercio libre en todo el mundo y que hoy están enloquecidos por el supuesto proteccionismo de Trump cuando Trump sólo quiere renegociar los términos de la colusión antes mencionada. No extraña que en Europa no exista un Trump porque creen que los términos vigentes de la colusión son buenos para sus países (son viejos y defienden el estatus quo), pero unos cuantos políticos y gobernantes de niveles bajos sí quieren sacar provecho de bienes no-transables, como es el caso de los taxis.

  • Muy buena entrada Gerard, enhorabuena!.

    La maniobra de aprobar un Decreto Ley de forma urgente para vaciar de efecto una sentencia judicial y el trabajo de la CNMC es impresentable y muestra el bajo nivel institucional del país.

    Uber elimina la necesidad de las licencias: no hacen falta precios regulados porque ya se conocen de antemano y no es necesario que el gobierno "garantice" la calidad del servicio (que para lo mal que lo hacía). Cuesta mucho entender en base a qué se justifica el mantenimiento de la regulación del sector.

    El argumento de mantener el "modo de vida" de las familias (sean 100,000 o 27) no hay por donde cogerlo. Por eso misma razón debería haberse mantenido el modo de vida de los mozos de establo que cuidaban de las diligencias.

    Lo que se plantea es equivalente a liberalizar y cobrar a los usuarios de Uber un impuesto y que ese impuesto se hiciese llegar a quienes compraron una licencia que podrían quedarse cómodamente sentados en su casa y recibir en su banco su "extracción de rentas". Este opción permitiría a los usuarios tener una mejor experiencia con Uber y desenmascarar lo que ahora pasa por un trabajo que "aporta" algo a la sociedad (el Taxi).

    No creo que haga falta para tener responsabilidades políticas aprobar un master de la Rey Juan Carlos en derecho autonómico pero leer el What is seen and what is not seen de Bastiat debería ser obligatorio

    • Totalmente de acuerdo con el comentario. Con respecto a la obra de Bastiat deberías citarla o en español-idioma del comentario- , o en francés-su idioma original-:Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas

  • Hola, una digresión total.
    Gerard, creo que dijo usted que es zurdo. ¿Es así, recuerdo bien?
    Tengo una duda y querría saber si está planteada e intentada responder seriamente.
    Según los datos, parece que hay muchas menos personas zurdas que lo (para mí) esperado, que sería la equidistribución por mitades.
    ¿Está claro que esto sea genético y no social por la imposición de la diestra?
    Mi hermano, nacido en el 81 (lo especifico por destacar que no hablamos del pasado remoto), era golpeado en la escuela para que usase la mano derecha.
    Igual que la altura promedio alcanzada por los sapiens sapiens se va demostrando mayor a medida que la nutrición elimina una restricción, ¿cabe la posibilidad de que si deja de haber ese "adiestramiento" vayan surgiendo más zurdos?(desconozco si es generalizado por países y en el tiempo está "castración")
    Gracias y disculpas por el offtopic

    • Insu,
      Como dices, este comentario en realidad no pertenece a este post y debería responderlo en el contexto del post anterior

      http://drugevijesti.info/gerard-llobet/dos-tipos-de-tijeras

      En todo caso, solo puedo decirte que en lo que leí para esa entrada no vi nada que me hiciera pensar que la prevalencia de los zurdos en la sociedad vaya a ir aumentando en el tiempo. En la medida en que el "adiestramento" es algo muy inusual en muchos países desde hace décadas, me imagino que de existir una tendencia como la que tu sugieres se habría detectado ya entre las generaciones "no tratadas". Yo no he visto nada en esa dirección.

  • Voy a soltar un interesante argumento a favor de la restricción de licencias que me llamó la atención. El resumen: con oferta ilimitada no se pueden garantizar unos mínimos de calidad al cliente:

    ¿Qué opináis?

    • Iván, nadie puede garantizar calidad de ningún bien o servicio. Y por supuesto que cualquier conjunto de políticos y funcionarios con incentivos perversos jamás serán capaces de hacerlo. Por eso su pregunta está equivocada. La pregunta correcta es que hago yo para asegurarme un mínimo de calidad al precio que estoy dispuesto a pagar por una determinada cantidad del bien o servicio. Si lo que tengo que hacer me cuesta mucho entonces me olvido, o bajo el mínimo de calidad aceptable o subo el precio que estoy dispuesto a pagar y recurro a un proveedor que tiene una reputación impecable. Todo lo demás es engaño --me engaño yo pensando que puedo conseguir algo bueno y barato y me engañan otros que me quieren vender algo como bueno y barato. Yo no llamo a eso análisis económico, yo lo llamo madurar como persona.

    • El artículo de Forbes no es un argumento sobre la restricción de las licencias si no un análisis sobre la dinámica del sector.

      En sectores donde no se puede diferenciar producto y que no tiene barreras de entrada, los márgenes van a ser reducidos. No es el único sector al que le sucede eso y yo no descartaría la capacidad del ingenio humano para "diferenciar producto".

      En cualquier caso, NO es el papel de la regulación crear "barreras de entrada" adicionales para mejorar los márgenes de un sector, ¿por qué habría de serlo?

      Y quienes tienen que decidir la "calidad" del servicio que quieren recibir son los propios consumidores. Nada más "sano" que un mercado con distintas opciones con diferentes ofertas experiencia de usuario-precio para ver cuales son las preferencias de los consumidores. Yo no creo que la principal ventaja de Uber sea el precio: yo no tengo segundo coche gracias a Uber (lo tendría si solo existiera el taxi) y si pongo a mi hija de 14 años sola en un Uber, lo que nunca haría en un taxi. Por esas ventajas de experiencia de usuario estaría dispuesto a pagar un sobreprecio.

      No es la misión del regulador decidir el margen que tiene sentido en un sector. Muy al contrario, como señalaba Gerard, el precio de las licencias en el mercado secundario lo que indica es el valor que los taxistas "extraen" de la sociedad en base a la restricción artificial de la oferta que las licencias suponen ¿por qué la sociedad debe "regalar" rentas a los taxistas

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