Los cárteles en la electrificación del ferrocarril

En este blog hemos incidido repetidamente en la falta de competencia en muchos sectores de la economía española, lo que lastra su funcionamiento. En muchos casos se debe a regulaciones que buscan favorecer a las empresas de ese sector, aún en contra del interés general. Sin embargo, a menudo el origen no es la regulación sino las prácticas ilegales de empresas que buscan evitar la competencia beneficiándose de manera ilícita de ello. En los últimos años hemos tenido numerosos ejemplos de prácticas anticompetitivas (la CNMC ha resuelto desde 2013 con cerca de 400 empresas involucradas) que nos hacen preguntar hasta qué punto está generalizado este fenómeno en la economía española.

El cártel relacionado con la en España, del que hemos sabido recientemente a partir de la resolución de la CNMC de hace unos días, es uno de los ejemplos más sangrantes. Durante unos 14 años un gran número de empresas (hasta 15) se puso de acuerdo para manipular el resultado de al menos 250 concursos convocados por ADIF para la construcción y mantenimiento de la infraestructura eléctrica para el ferrocarril convencional y de alta velocidad.

La resolución documenta de manera detallada la manera en que este cártel funcionaba. Lo primero que deberíamos decir es que en realidad eran tres cárteles distintos para diferentes mercados, donde las empresas participantes a menudo se solapaban: (i) mantenimiento de la electrificación de la linea convencional, (ii) construcción y mantenimiento de la electrificación del AVE y (iii) construcción y mantenimiento de los equipos electromecánicos en la AVE. En total, 15 empresas participaron en los diferentes cárteles.

Participación de las empresas en los diferentes cárteles. Fuente: CNMC.

Descubrir esta práctica concertada de manipulación de precios no es habitualmente fácil, a pesar de su duración, el enorme número de licitaciones afectadas y el importante coste económico de la misma. En este caso, se añadían además dos condicionantes importantes: (i) los participantes son distintos en cada caso y cambian en el tiempo y (ii) el esquema bajo el que las empresas se ponían de acuerdo y se repartían los beneficios eran distinto en cada mercado. En este sentido, la resolución no es muy explícita acerca de cuál era la filosofía del acuerdo en cada caso (se concentra en los hechos) pero el mecanismo es distinto en los dos cárteles más relevantes (el de equipos electromecánicos es menor tanto en términos de daños ocasionados como de empresas involucradas).

El mantenimiento de la electrificación en lineas convencionales, es un ejemplo típico de reparto de mercado (en este caso de los concursos). Cada una de las empresas mantenía una tabla con las adjudicaciones que habían recibido el resto de los socios y en cada reunión (cada "ronda") se buscaba mantener unos ingresos.

Seguimiento de las"rondas" de adjudicaciones por parte de una empresa. Fuente: CNMC.

Aquellas empresas que iban detrás en el volumen adjudicado tenían prioridad en los siguientes concursos. También existía la posibilidad de que las empresas pudieran renunciar a participar en un concurso aún si era “su turno”.

Procedimiento de adjudicación de los concursos entre las empresas del cártel. Fuente: CNMC.

Los concursos se manipulaban fijando un descuento sobre el precio de licitación impuesto por ADIF de alrededor de un 5% para las empresas ganadoras. Como es habitual, el resto de las empresas estaban obligadas a participar y ofrecer un descuento menor (generalmente de cerca del 1%) para dar la imagen de concurrencia. Una peculiaridad de este caso es que existía un segundo motivo para que otras empresas concurrieran. Al ofrecer descuentos pequeños aumentaban el precio medio y con ello se facilitaba que las empresas que no pertenecían al cártel y que ofrecían descuentos substancialmente mayores fueran eliminadas por considerar su puja una baja temeraria. La resolución documenta casos donde descuentos de la empresas “competitivas” superaban el 20%, lo que ilustra por otro lado el coste de este cártel para el erario público (evidentemente, estas pujas no siempre se consideran temerarias y, aún cuando lo eran, a veces ADIF argumentaba que no se debían descalificar).

Ejemplo de concurso con pujas diseñadas para la adjudicación a Alstom. Fuente: CNMC.

El mecanismo utilizado para la construcción de la electrificación del AVE es distinto y se debe, probablemente, a que la naturaleza de la licitaciones es muy distinta. En este caso ADIF agrupaba las obras en un número más pequeño de concursos por un volumen substancialmente superior. Para repartirse los concursos las empresas se organizaban en lo que llamaban contratos macro-micro. La parte macro se refería a determinar las empresas (en forma de UTE) que se organizaban para ganar el concurso. La parte micro se refería a los importes de las subcontratación de los trabajos a otras empresas que formaban parte del cártel y que constituía una manera de transferirse el dinero. En aquellos concursos que se agrupaban proyectos en diferentes áreas geográficas se prestaba especial atención en asegurar que las empresas que llevarían a cabo la obra en cada caso eran las que ya estaban implantadas en esa zona con el objetivo de que la colusión fuera “eficiente”.

Durante todo el periodo, los ejecutivos de las empresas participantes se reunían en el mismo hotel de Madrid de manera habitual para discutir el reparto de los siguientes concursos. En el transcurso de la investigación la CNMC obtuvo no solamente el “acta” de algunas de estas reuniones sino también intercambios de correos electrónicos de las empresas acerca de sus negociaciones. Esta información se pudo recabar al acogerse Alstom y Siemens al Programa de Clemencia (del que hemos hablado muchas veces, por ejemplo, aquí o aquí), por el que la primera fue eximida de la correspondiente multa mientras que la segunda vio la suya reducida.

La multa total impuesta a las empresas (sin tener en cuenta la aplicación del programa de clemencia) supera los 118 millones de euros.

Multas impuestas. Fuente: CNMC.

Esta resolución además, tiene dos elementos particulares que vale la pena mencionar. Es uno de los primeros casos donde además los gestores de las empresas que participaban en el cártel han sido multados (este castigo ha sido por el Tribunal Supremo). Se exige a algunos gestores un pago de cerca de 50 mil euros (la multa máxima que se puede fijar es de 60 mil euros). Para acuerdos colusivos que han durado hasta 14 años no parece que su efecto disuasivo vaya a ser significativo (probablemente el efecto de estos acuerdos sobre los ingresos de los gestores superó los €4000 anuales que implica la multa), sobre todo si lo comparamos con lo que sucede en otros países como Estados Unidos donde la colusión puede acarrear penas de cárcel. Dado que su nombre aparece en la resolución, el efecto reputacional quizás será más relevante.

También es el primer caso donde se castiga a las empresas con la prohibición de contratar con la administración durante varios años. Esto no es, sin embargo, tan buena idea como pueda parecer a primera vista. Al prohibir a estas empresas que se presenten a concursos futuros, se obliga a ADIF a que licite sus obras a un número muy pequeño de empresas (las 15 involucradas representan la mayor parte del sector) reduciendo la competencia e incrementando los precios de los concursos. Además, estas empresas eran probablemente las más eficientes (un cártel de las peores empresas que perderían los concursos igualmente sería poco útil) lo que encarecerá aún más los precios de las obras futuras. Parece mucha mejor idea cambiar la ley para eliminar el tope a la multa del 10% de la facturación de la empresa y con eso obtener el mismo efecto disuasorio sin ocasionar otros daños.

Por último, hay que recordar de nuevo que, a pesar de que el comportamiento de las empresas está perfectamente documentado en la resolución, mostrando multitud de mensajes incriminatorios, papeles manuscritos con el reparto de la adjudicaciones y tablas para el seguimiento de los acuerdos, esta resolución será recurrida con toda seguridad por las empresas. Y en este sentido el historial no es muy halagüeño. Muchas de las sentencias de la CNMC son anuladas por errores de forma o por interpretaciones "curiosas" de unos tribunales que carecen de especialización en política de competencia. Ahora que parece que estas prácticas ilegales están siendo más fácilmente detectadas (básicamente debido al Programa de Clemencia) es en estos dos aspectos, junto con el incremento del techo a las multas, donde es prioritario incidir si realmente queremos que haya competencia.

Hay 8 comentarios
  • Gerard,
    gracias por el resumen y la revisión del caso y sus consecuencias. Es necesario conocer cómo funcionan los cárteles.
    Respecto al comentario que planteas sobre la prohibición para contratar con la Administración, hace unas semanas salió esta noticia que explica un detalle relevante: dado que Siemens y Alstom se acogieron al programa de clemencia, pueden verse eximidas además de esa prohibición y, por tanto, seguir operando con las AAPPs.
    Como siempre, el más listo de la clase gana siempre.....

    • Juan Luis,
      Eso es cierto. La prohibición de poder contratar con la administración de los competidores podría ser un acicate adicional para que las empresas denunciaran a sus socios en el cártel...

  • Muy buen trabajo sobre el reparto que hacen en este país las empresas "privadas" del dinero de todos. Curiosamente, luego son los que más critican el servicio público, pero una gran parte de su financiación viene del Estado.

    Animo a la CNMC a que también investigue el por qué del uso de locomotoras diésel por parte de las empresas de mercancías "privadas" del ferrocarril.

    Tenemos toda la linea electrificada, como se puede ver en este artículo, desde el gobierno nos bombardean con que el diésel es malo y luego hay empresas "privadas" explotando la linea pública electrificada con maquinas de los años 70 que funcionan con diésel.

    ¿Por qué hacen esto? Porque así se desgravan el IVA y no pagan al Estado el alquiler de la catenaria, por lo cual ADIF pierde un ingreso muy importante debido al gran crecimiento
    que está teniendo el tráfico de mercancías por ferrocarril.

    Sigan investigando señores de la CNMC, tengo entendido que están preparando un informe sobre Puertos del Estado, alguno empezará a temblar....

    • Aunque parezca increible la electrificación de la red de interés general es sólo del 63%. Y la doble vía el 38%. Las empresas privadas usan diesel porque con su exiguo parque móvil no pueden siquiera tener una máquina por provincia... la que más tiene, dispone de 20 máquinas y en las zonas de maniobras y las terminales la electrificación sospecho que brilla por su ausencia.
      Es un problema de economías de red al final utilizan lo que es más universal, para cualquier uso, aunque no sea la opción más barata (en uso, no en precio de adquisición) ni, por supuesto, más ecológica.

      Y el ROSCO de Renfe no ponía máquinas eléctricas en alquiler, y hasta que intervino la CNMC, ponía lo más vetusto e ineficiente a disposición de los privados, o sea máquinas con 30 años o más. Las máquinas diesel modernas "volaron del escaparate" en cuanto se pusieron en alquiler. Y además eléctricas, me parece a mi que no había... tal vez ahora si...no lo se.

  • Aplaudir mucho a la CNMC por su trabajo.

    Interesante el cuadro de empresas: Inabensa e Isolux quebraron, Comsa no quebró porque sus acreedores no quisieron dejarla quebrar y pactaron reestructurar su deuda en 2013 y 2018. Perdío dinero entre 2011 y 2018 (más de 230 millones) y despidió (o vendió) a 10,000 empleados (60% de la plantilla) en ese mismo periodo.

    Las cuentas de resultados de Elecnor también son interesantes. En 2013 (en mitad de la colusión), ganó 57 millones, pagó 52 millones en impuestos y 452 millones en sueldos. Sus flujos de caja fueron ese año negativos por 320 millones, mucho mejores, sin embargo que los 495 millones negativos de 2012.

    No creo que la colusión la orquestase el Estado para mantener a los empleados en su sitio porque todo el mundo sabe que es más eficiente para eso gastarselo en Planes de Empleo Público, pero podría parecer una tentación. A mi ya me alegra descubrir que la "destrucción creativa" tiene tantos seguidores (creía que no).

    La otra conclusión es que sentarse en el despacho de la universidad parecería, a priori, más fácil que gestionar estos rompecabezas de empresas y, encima, confiere, sin duda, una cierta superioridad moral. Espero, por el bien de todos, que un porcentaje razonable de nuestros jóvenes resista la tentación.

  • Gerard, algún día habrá que escribir sobre el sistema de señalización y control ERTMS. Sobre el papel es la manera de aumentar la capacidad de la red y la interoperabilidad de trenes de distintos países. Algo habrá que hacer si se quiere electrificar el transporte, especialmente en el caso de las mercancías a larga distancia donde sería verdaderamente útil el ferrocarril.
    En todo caso, en el caso de España la interoperabilidad termina donde terminan las líneas de ancho UIC. Supongo que primero habría que empezar por cambiar el ancho ibérico a UIC y luego instalar el ERTMS. Pero la normativa europea exige que cualquier modernización de la red incluya también la instalación del ERTMS... lo que obliga, además, a tener operativo otro sistema en el resto de la red, como es el ASFA. Así que instalamos dos sistemas de control, pagamos dos veces, por un servicio, el de control y seguridad, y además no hay garantía de que algún país se plante y diga basta ante su coste exhorbitado (me parece que Alemania, es un candidato), convirtiendo en papel mojado el dinero invertido.

    Ignoro si también hay un problema de oligopolio en la provisión del ERTMS, pero es probable que ocurra.

    Creo que es un gran fiasco ya que Tribunal de Cuentas Europeo ha señalado haría falta 190.000 millones de euros para completar la red global en toda Europa.

    Y además el ERTMS presenta problemas de compatibilidad, entre las distintas versiones del sistema, e increible, entre la implementación de los paises.

      • Gerard, gracias por contestar.
        Estupendo trabajo vuestro el de 2018. Muy ilustrativo de la situación. Para mi el ferrocarril de mercancías debería ser cuestión privada, y el sector público centrarse en pasajeros e infraestructuras. El Estado no puede estar en todos los sitios al mismo tiempo, en la regulación (ADIF, CNMC, Fomento), en la planificación (ADIF), en los servicios de transporte (RENFE y filiales)... y al mismo tiempo preservando la competencia... (CNMC) y todo con ancho ibérico, que suficiente barrera a la competencia supone por sí mismo. Es evidente que los objetivos de política económica son contradictorios entre algunos de estos organismos estatales y me parece a mi que le estamos pidiendo demasiado a la regulación.
        El ejemplo de Francia es paradigmático, como indica Yves Crozet

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