Política chatarra

Política chatarra

Los planes de renovación del parque automovilístico son un clásico de las políticas de estímulo. En los últimos veinte años gran parte de los países europeos además de, por ejemplo, EEUU han ofrecido subsidios a los compradores a cambio de achatarrar su vehículo anterior. El 27 de septiembre el gobierno aprobó el último episodio en esta saga, denominado ahora Plan PIVE (Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente).

El gobierno anuncia un impacto muy significativo de estas medidas. Prevé que permitirá el ahorro de 26,1 millones de litros de combustible al año. Además, en declaraciones del día 1 de octubre el ministro de industria afirmaba que por cada euro que el gobierno ponga se recuperarán 2,5 euros en términos de recaudación (ver Telediario de TVE del 1 de octubre, minuto 19). Es decir, la Curva de Laffer ataca de nuevo. Como mostraré en esta entrada, los efectos que podemos esperar serán desgraciadamente muy distintos.

En concreto, este plan destina 75 millones de euros entre el 1 de octubre de 2012 y el 31 de marzo de 2013 a ofrecer subsidios a la compra de vehículos eléctricos, híbridos o vehículos “convencionales” más eficientes, entendidos como aquellos que emiten menos de 160 mg de CO2 por kilómetro recorrido. Para estos últimos se impone un precio máximo antes de IVA de 25 mil euros. El subsidio será de 2000 euros, la mitad de los cuáles provienen del gobierno y la otra mitad los aportan las marcas. A cambio, el propietario deberá achatarrar un vehículo de más de 12 años de antigüedad.

No hay duda de que un subsidio como el que se ha aprobado debería conllevar un incremento de las ventas de prácticamente cualquier bien. Sin embargo, la experiencia nos enseña que este incremento será (a largo plazo) muy pequeño en el caso del automóvil. El motivo es que estos planes sirven principalmente para adelantar ventas que de otro modo también se habrían producido.

Una de las evaluaciones más conocidas de estos programas es el artículo de Adda y Cooper (2000). Los autores estudian el programa que se llevó a cabo en Francia entre febrero de 1994 y junio de 1995. Consistía en el achatarramiento de coches de más de 10 años a cambio de 760 euros. Los autores concluyen que el efecto total sobre las ventas fue esencialmente nulo: aumentaron mientras el plan estuvo en vigor y disminuyeron posteriormente, comparado con lo que habría sucedido sin ese plan. Esto tuvo efectos muy negativos sobre la recaudación. Al fin y al cabo, la lógica de la Curva de Laffer es que el incremento en las ventas compensará la disminución en la recaudación por cada uno de los coches vendidos. Los autores calculan que en términos descontados este plan costó al estado francés unos 170 millones de euros.

Las experiencias en España con estos programas empieza en la misma época. Entre 1994 y 1996 España aprobó los planes Renove y Prever, por los que se proporcionaba un subsidio de entre 500 y 600 euros el primero y de 480 euros el segundo por el achatarramiento de coches de más de 7 y 10 años respectivamente. De manera parecida al caso francés, el artículo de Licandro y Sampayo (2006) muestra que este programa, aunque incrementó las ventas a corto plazo, tuvo un efecto muy pequeño a largo plazo, por ejemplo, en la antigüedad del parque automovilístico.

Se podría argumentar que aunque en el mejor de los casos el efecto en las ventas a largo plazo es muy limitado, hay otras facetas del plan PIVE que podrían tener repercusiones significativas. A diferencia del programa que se implementó en Francia o España en los años 90 este plan condiciona en la compra de los vehículos más eficientes y en este sentido se parece, por ejemplo, al programa CARS en EEUU en 2009. ¿Podría este plan llevar a una modificación a largo plazo del parque automovilístico español hacia vehículos más ecológicos? Esto es lo que estudian Miravete y Moral (2009) para el caso de los planes Prever y Renove en España, en relación con el espectacular crecimiento de la cuota de mercado de los vehículos diesel (y que tiene difícil comparación con ningún otro país), que pasaron de ser el 12% de las ventas en 1991 al 54% en 2000. Sus conclusiones son que, a diferencia de lo que pasó con los diesel, una ayuda a los vehículos híbridos (o probablemente eléctricos) llega demasiado pronto y difícilmente tendrá efectos sobre la composición del parque automovilístico a largo plazo.

Otro aspecto de este plan que a menudo pasamos por alto son los 1000 euros por vehículo que aportan las marcas. Como sabemos, que exista un subsidio no quiere decir que los automóviles cuesten 2000 euros menos. La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) en un estudio sobre los efectos de las ayudas públicas analiza el Plan 2000E que entre 2009 y 2010 subvencionaba la compra de vehículos en España con 2000 euros (500 aportados por el Estado, 500 por las comunidades autónomas y 1000 por las marcas). Este descuento aplicaba a vehículos con precio inferior a los 30 mil euros (IVA incluido). Comparando los precios franco fábrica antes y después de la entrada en vigor del Plan 2000E el estudio muestra que entre los vehículos que calificaban para el plan la mitad aumentó el precio y que los precios aumentaron en promedio unos 400 euros. Entre los vehículos que no calificaban para la ayuda el precio tendió a descender. Sin embargo, tal y como la CNC constata, para saber qué parte del descuento se traslada a los consumidores, necesitaríamos tener información sobre el precio final, que depende de los descuentos que realizan los concesionarios y para los que no tienen cifras.

 ¿Qué podemos concluir de estos trabajos sobre los efectos del plan PIVE? Lo primero es que el efecto principal de este plan será el adelanto de ventas que de otro modo también se habrían producido. Así, y a diferencia de las declaraciones oficiales, el efecto sobre la recaudación a largo plazo difícilmente será positivo. En cuanto a quien terminará beneficiándose de esta subvención, tendremos que estar atentos a como evolucionan los precios, pero como mencionaba anteriormente, el efecto total no es obvio y podría cambiar según el segmento.

 ¿Y que hay del ahorro energético que se anuncia como otra de las ventajas de este plan? De nuevo de acuerdo a la evidencia, no parece que esto vaya ni a cambiar la edad media ni la configuración del parque automovilístico a largo plazo y los efectos vendrán primordialmente del adelanto de las ventas. Hagamos un cálculo rápido: Supongamos que el plan representara que cada uno de los 75000 compradores subsidiados adelantaran la adquisición exactamente 6 meses, durante los cuáles realizarán 6 mil kilómetros (que es optimista, dado que la media anual está por debajo de 10 mil) y ahorrarán 3 litros por cada 100 kilómetros. El ahorro en combustible resultante de este plan sería, por tanto, de 13,5 millones de litros (la mitad de los 26,1 millones de litros anunciados) por una sola vez y no anualmente, como se dice.

Hay 24 comentarios
  • Entendiendo el planteamiento del artículo, creo que políticas como estas, cuyo retorno fiscal es indudablemente mayor al coste fiscal que acarrean, aunque sea cortoplacistas, creo que no deben dejar de plantearse. No lo solucionan todo, pero si ponene el granito de arena para una mejora en los ingresos.

    ¿Que solo adelantan gastos de consumidores? Creo que no. Bienvenidos sean estas políticas dado que adelantan gasto (incentivan la toma de decisiones de compra ligeramente), ayudan a los consumidores a reducir el coste de sus adquisiciones (quizás no tanto comos e imagina si los concesionarios aumentan el precio previamente como se indica, aunque bienvenida será el efecto indirecto de la reducción del resto de vehiculos como bien señalan los estudios), mejorar el retorno fiscal de las inversiones del estado (Ver cálculos de GESTHA del Plan 2000E http://www.gestha.es/?seccion=actualidad&num=113).

    Otras consideraciones ambientales son bienvenidas, aunque "un grano no hace granero pero ayuda al compañero". En cualquier caso, agradecido de conocer el resto de analisis económicos presentados en este POST. Muy brillante y necesario.

  • Creo que este estupendo post deja bastante claro que es una medida que cuesta dinero al estado sin darle apenas beneficio...
    Otra subvención a eliminar... a ver si el gobierno se pone a leer NEG

  • Excelente (y necesario) análisis. Solo un pero, que tiene que ver con un angulo muerto que deja la entrada (porque no se puede cubrir todos los ángulos).
    Sé que sonará extemporáneo, "con la que está cayendo" (odio esa expresión), pero si nos planteamos las cuestiones estrictamente ambientales de la medida (que es en teoría uno de sus puntos fuertes), la reducción de las emisiones no está clara a menos que los nuevos vehiculos sean efectivamente híbridos o eléctricos, ya que en el debe de esta política hay que incluir las emisiones realizadas en la fabricación de los nuevos vehículos. Esto se trata de compensar con la ampliación de la edad exigida de 10 a 12 años, pero aun así habría que hacer cuentas más detalladas, no vaya a ser que estemos contaminando eficientemente más. Esto se ve parcialmente expresado en este párrafo de la entrada:
    "Sus conclusiones (Miravete y Moral (2009)) son que, a diferencia de lo que pasó con los diesel, una ayuda a los vehículos híbridos (o probablemente eléctricos) llega demasiado pronto y difícilmente tendrá efectos sobre la composición del parque automovilístico a largo plazo."
    Creo que esa modificación de la composición es uno de los puntos fuertes, más que disminuir el stock de "vehiculos contaminantes pero no mucho".

  • Buen post, solo un par de detalles. No solo se adelantan compras que se producirian de todos modos, es que tambien se van a producir las ventas que se estan postergando (la subida del IVA y su empujon a las ventas es un buen ejemplo del "mar de fondo" que existe en el sector). La subida del carburante constituye un buen motivo para replantearse el cambio de coche, ya que las nuevas generaciones tienen consumo ridiculos. Tambien se echa en falta un ligero analisis de las bajas, de la antigüedad media del parque, etc. Hay factores que invitan a ser algo mas optimista sobre el impacto del nuevo plan. Ah, no soy ni del sector ni del gobierno 🙂

  • Anticipar ventas = mantenimiento de empleo = menos subdidios de paro... El plan durará. 3-4 meses, lo justo para esperar a ver si escampa algo la prima de riesgo, las elecciones autonomicas, etc.
    El autor obvia que el automovil pesa mucho en el PIB español. ¿Para qué vas a tener 8 o 10 plantas de fabricacion de coches si se exportan todos? Obviamente los fabricantes (ninguno español) si tienen que optimizar sus plantas, ya bastantes infrautilizadas, cerraran las que esten mas lejos de las zonas de ventas (centro-este de europa)... Y estamos como para cerrar la poca industria que tenemos...
    En resumen, es un caramelo que cuesta cuatro duros en comparacion con otras aberraciones pagadas con nuestros impuestos...

    • Frogg,
      Tiendo a no comprar la idea de que se tiene que subvencionar la venta de coches en España para mantener las fábricas de coches en el país. En Europa tenemos un tremendo problema de sobrecapacidad y los fabricantes tendrán que cerrar algunas plantas en los próximos años. Así que en lugar de invertir en planes de achatarramiento quizás sería mejor ayudar a que la industria automovilística española fuera lo más eficiente posible. En ese sentido, me gustaría enfatizar que en contra de la percepción habitual, las fábricas de automóviles españolas están entre las más eficientes de Europa.

  • No es la crisis, somos nosotros. No existe la iniciativa privada en nuestro país, ni puede existir. Los gobiernos tienen que subvencionar la compra de coches y vivienda, la innovación, la formación, la contratación y el entretenimiento. No se puede poner un despacho de abogados, una consulta médica, una academia, ni siquiera un gimnasio. Hace mucho tiempo que no vamos a ninguna parte, sólo que ahora no podemos ocultarlo.

  • Esta historia es clasica y la hemos visto ya en otros lugares.
    Lo del "incentivo recuperable mediante ahorro" es discutible: otro clasico publicitario y oportunista de el concepto de "eficiencia". Una instalacion eficiente no garantiza ahorro per-se, para ello habria que estudiar el efecto de la politica en concreto sobre el comportamiento del consumidor ya que puede producierse un efecto rebote (consumo menos -> tengo mas dinero -> viajo mas -> resultado??), habria que establecer una base de medida sobre el ahorro "esperado" y comparar sistematicamente sobre esta base, analizar coste-beneficio, monitorizar evolucion de los precios (mejora en la eficiencia -> incremento demanda -> incremento de precio). En definitiva, un problema que seria bastante facil de estudiar empiricamente aunque ciertamente complejo a la hora de analizar causas y establecer alguna correlacion.
    Sobre el efecto rebote de los avances tecnologicos y la "eficiencia" les recomiendo :

    -Horace Herring and Robin Roy. 2006. "Technological innovation, energy efficient design and the rebound effect"
    -Mathias Binswanger. 2001. "Technological progress and sustainable development: what about the rebound effect?"
    -Hilty et.al. 2006. "Rebound effects of progress in information technology"

    Saludos desde Hibernia
    Luis

    • Luis,
      El tema del "efecto rebote" es un buen punto que a la mayor parte de la gente se nos pasa por alto: Si uno cuando se cambia de coche termina haciendo más kilómetros con él parte de las ganancias en emisiones totales o el consumo de combustible se pierden.
      Gracias por las referencias.

  • Un gran post. Aunque no tengo medios para comprobar que es cierto lo que dice, es algo que intuimos que tras estas subvenciones están los intereses y votos de algunos.

    Falta en España cultura de libertad y responsabililidad. Si el ministerio de Industria tiene razón, lo que debería hacer es informar del ahorro energético, y dejar que los consumidores se cambien de coche por su propio interés, ¿no?

  • Luigi Zingales, un economista de la universidad de Chicago, dice: “Most lobbying is pro-business, in the sense that it promotes the interests of existing businesses, not pro-market in the sense of fostering truly free and open competition.”

    Este es un buen ejemplo de política pro-business

    Felicidades al lobby automovilístico, pero malas noticias para el resto (Bueno, el resto de rent-seekers siguen aguantando. Bien también por ellos)

  • He pedido a alguien del sector que me de datos:

    - La gente en Alemania cambia el coche nuevo cada 4 años como media , en España cambiaba cada 8 años, ahora cada 12 años.
    - Un coche a partir de los 8 /10 años empieza a tener averías (más accidentes)
    - Un coche diesel de 15 años puede consumir en ciudad 10 litros , y emite partículas contaminantes. Un diésel ahora consume 5 litros en ciudad, tiene stop&star y no emite partículas.
    - El kilometraje medio en España es 14.000km/ año (700 litros menos al año por coche, 7M de litros menos el primer año)
    - Se piensa que gracias a este plan se venderan 10.000vh particulares/mes más
    - El estado ingresa más: 30000vh x 4000€= 120M€ /mes (sin plan) vs 40.000vh x3.700€ =148 M€/mes con plan

    Aparte de lo que ha comentado Frogg de que al aumentar las ventas evitas que los fabricantes eviten la tentación de mover las fábricas a Europa del Este.

    No veo cual es el punto negativo con este plan. El estado sigue ingresando dinero y aumentas el movimiento de dinero y de trabajo.

    • Javier,
      Primero, como en muchas otras cosas España no es Alemania. Que en Alemania la gente cambie de coche nuevo cada 4 años no significa que eso sea lo óptimo para España.
      Segundo, lo importante para el tema de las emisiones no es cuando la gente se "cambia el coche nuevo" sino cuando ese coche se achatarra. Si la diferencia con Alemania fuera simplemente que los coches cambiaran de manos más a menudo eso no tendría importancia a la hora de calcular las emisiones. Así que creo que te refieres a lo que la gente en la industria llama "la edad media del parque automovilístico". Esta edad media depende de los flujos de coches de segunda mano entre países dado que este mercado ya no es puramente nacional. Así que muchos de los coches que más contaminan en España probablemente provienen de otros ciudadanos europeos que cambiaron de coche, por ejemplo, a los 4 años.
      Tercero, no puedo estar más en desacuerdo con tu argumento de que como los coches más antiguos tienen más averías entonces deberíamos incentivar su reemplazo. Eso no genera ninguna externalidad y por tanto, la gente es mayorcita para saber cuando es óptimo para ellos cambiarse de coche sin que se lo tengamos que decir. Si el argumento es que los coches antiguos generan muchísimos más accidentes que involucran a otros coches y esa es la externalidad, entonces la solución es prohibir que los coches antiguos circulen.
      (continuo)

    • Cuarto, el argumento de que las fábricas se trasladarían a otros países tendría sentido si (1) los coches que se producen en España se venden en España y (2) el coste de transportar coches a otros países es prohibitivamente caro. Dado que no es el caso, no veo como el plan puede ayudar a que la producción se quede en España.
      Quinto y más importante. Tus últimos comentarios me han pensar que no me he explicado muy bien en la entrada. Es probable que, como dices, el plan PIVE aumente las ventas en unos 10000 vehículos al mes mientras esté en vigor (solo faltaría!). El problema es que estas no son ventas nuevas sino que adelantan ventas futuras. Así, la antigüedad del parque automovilístico no se verá afectada a largo plazo (y con ello, las emisiones, las averías y la seguridad que tu mencionas) y como en agregado las ventas prácticamente no se verán afectadas los ingresos públicos disminuirán tal y como la evidencia de planes anteriores indica.

      • Respecto tu último punto, no comparto la conclusión de que esto es solo un adelanto de las ventas temporal. Es decir, si con este plan conseguimos que los coches se cambien cada 8 años en vez de cada 10, eso son 2 años de adelanto que hemos ganado. Claro que son ventas que se han adelantado, pero esto querrá decir que en el 2020 se renovarán también más coches porque en el 2012 conseguimos que se renovaran más. Por tanto, creo que si renueva el parque automovilístico.

        Las preguntas interesantes para mí son ¿es un plan temporal o fijo? ¿cuándo interesa meterlo? ¿como controlar que las marcas no suban los precios y hagan un descuento de 1.500€ en vez de 2.000€?

    • Como dice Gerard es difícil pensar que un subsidio de 1000 euros puede causar un incremento neto de las ventas de 10 000 vehículos mensuales (un 33 por ciento!). Con elasticidades precio normales el efecto será mucho más moderado. Sí que tendrá un efecto anticipador de las compras (como la subida del IVA). Si los subsidios fueran tan rentables sería un buen negocio para el estado subvencionar toda la economía (doy 1000 y recibo 1200?).

      Por otra parte, como en programas anteriores, el plan incluye un supuesto subsidio de 1000 euros por parte de las marcas. Esto no es más que una manera de "inflar" la magnitud del plan. Obviamente, el incentivo de los fabricantes será aumentar el precio en 1000 para luego aplicar su descuento. El precio neto que reciba el fabricante no se alterará por la presencia de este supuesto descuento.

      • Efectivamente una pregunta interesante es ¿como controlar que las marcas no suban los precios y hagan un descuento de 1.500€ en vez de 2.000€?

        Pero también es cierto que el sector automovilístico es un sector muy muy competitivo que se pelean por puntos de penetración. Por tanto siempre habrá marcas que hagan el descuento de 2.000€ o superior respecto a meses pasados.

        En unos meses veremos los resultados, pero en las previsiones de marcas preveen vender 40.000 vh particulares/mes (30% más) y durara 4 o 5 meses. Ellos son los primeros interesados en cumplir esos pronósticos porque si no sus jefes mundiales les echan la bronca 😉

  • Su comentario es típico de quien se basa en estudios previos sin mirar la realidad. ¿Se ha parado usted a pensar en las vidas o los bienes materiales q se pueden salvar gracias a 75.000 nuevos vehículos en las carreteras? ¿Y del evitar cientos de despidos en concesionarios literalmente asfixiados por las deudas? Eso dando por supuesto que los estudios a que usted alude no tengan la misma ceguera sobre temas trascendentales como la que usted hace gala...

  • Se me olvidaba comentar los efectos y ahorros (sí también economicos) medioambientales. Es lo que tiene basar una opinión y un artículo en legajos...

    • Se trata de poner en la balanza los costes y beneficios del plan. Como decía en mi entrada, este plan no va a conllevar "75.000 nuevos vehículos en las carreteras". En la gran mayoría de los casos va a adelantar unos meses una decisión que los compradores habrían tomado igualmente. Por tanto, el efecto real que va a tener sobre algunas de las variables que mencionas va a ser transitorio. Esto se debe comparar con el coste del programa que en las circunstancias actuales es significativo. Recuerda que Drugevijesti.

    • Y tampoco podemos olvidarnos de que, salvo que el dinero se queme en una hoguera, a algún sitio va a parar. Si no va a los concesionarios, a algún otro sitio irá. Y si va a los concesionarios (y gracias a ello no despiden trabajadores), deja de ir a algún otro sitio (dónde quizá sí haya que despedir trabajadores que, sin el PIVE, seguirían en sus puestos).

  • La única forma de disminuir el consumo de combustible es subir el impuesto a los combustibles, y más importante aún, enseñar a consumir menos. Planificar la ruta antes de iniciar el viaje, cambiar de marcha a las 2.500 vueltas (Otto) / 2.000 vueltas (Diesel), acelerar suavemente, soltar el acelerador cuando no se quiere acelerar, anticipar las frenadas, circular a menos de 120 km/h en ruta.

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