¿Por qué le llaman convivencia si quieren decir aniquilación?

El pasado 28 de febrero el Consejo de Ministros aprobó el Decreto-ley 13/2018 con el objetivo, según del Secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura, de propiciar una “convivencia pacífica pero competitiva entre las VTC (Vehículos de Transporte con Conductor) y los taxis”. Esta nueva regulación surge como resultado del compromiso del gobierno con los colectivos de taxistas que ocuparon las calles de muchas ciudades y especialmente Barcelona durante el verano.

Esta nueva regulación implementa todas las solicitudes del sector del taxi y constituye en la práctica la aniquilación casi total de los VTCs. Los tres pilares principales de esta regulación son los siguientes: (1) transferencia de las competencias sobre licencias VTC a las Comunidades Autónomas, (2) restricción del ámbito de funcionamiento de la VTC fuera de dichas comunidades y (3) amortización de las licencias existentes en un periodo de 4 años.

La primera de las medidas, argumentada sobre la necesidad de una presunta racionalización de la regulación, pone al sector en manos de una administración que será más receptiva a la presión del colectivo taxista que lo tendrá siempre más fácil para presentar sus demandas, dado que solo necesitará organizarse a nivel local. La regulación local podrá afectar a “condiciones de precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorio y especificaciones técnicas del vehículo”.

La segunda medida ha sido poco discutida, aún siendo muy importante. Mientras que en el régimen actual los propietarios de licencias VTCs podían realizar hasta un 20% de su actividades fuera de su comunidad autónoma de origen (ver Real Decreto 1057/2015), en el nuevo régimen esto ya no será posible y deberán prestar sus servicios siempre con origen en esa comunidad. Sólo se establecen dos excepciones: recogida de pasajeros en puertos y aeropuertos siempre que el destino sea la comunidad correspondiente a la licencia o si es necesario “atender un aumento coyuntural de la demanda de esta clase de servicios”. En este último caso, será necesario que los municipios afectados proporcionen un informe motivando dicha necesidad.

Finalmente, el decreto-ley en su disposición transitoria única establece un régimen para la extinción de las licencias actuales de VTC en un periodo de 4 años. Dichas licencias permitirán la prestación de servicios bajo el régimen anterior durante este periodo, pero no en el nuevo régimen. El periodo se establece con el objetivo de que las empresas puedan recuperar los costes derivados de la emisión de la licencia (36 euros) y costes de inversión asociados al servicio. En caso de que este periodo no fuera suficiente las empresas solo podrán ser indemnizadas mediante la extensión del plazo hasta la extinción de la misma.

No es muy difícil anticipar el resultado de esta regulación. Las Comunidades Autónomas tendrán vía libre para imponer límites acorde con el máximo que establece el artículo 48.2 de la de 1990 y que fija un mínimo de una licencia VTC por cada 30 taxis. La presión del sector del taxi y la aparición de nuevos medios de transporte urbanos hace muy difícil anticipar que alguna Comunidad se niegue a escoger este mínimo para fijar el número de licencias.

No hace falta reiterar que esta regulación constituye el escenario más favorable para el sector del taxi y, sin duda, el más desfavorable para el consumidor. El gobierno ha hecho lo que un taxista reclamaba en televisión durante el verano cuando decía que la administración “debe velar por la rentabilidad de la licencia”. Y ésta es una de las muchas contradicciones del nuevo régimen que se argumenta como una manera de poner a todos los agentes en igualdad de condiciones. La disposición transitoria dice explícitamente que excluye como coste de las licencias VTC la “adquisición de autorizaciones a título oneroso”, es decir, el precio de compra en el mercado secundario que en los último tiempos rondaba los 50 mil euros. Se trata, como comentaba en una entrada anterior, de proteger la inversión de los taxista pero no la de los propietarios de licencia VTC. No deja de ser irónico.

En la misma dirección, aunque el preámbulo del real decreto-ley hable de ambos modos de transporte, no hay ninguna disposición que aplique al sector del taxi. No se incide, por ejemplo, en la fiscalidad extremadamente favorable que se les aplica, en comparación con las VTC, y que les permite tributar por módulos, reduciendo significativamente el pago de IVA (en hasta pagar €80 al mes sobre ingresos por encima de los €6000).

Tal y como discutía aquí, la competencia de los nuevos operadores que la nueva regulación elimina ha contribuido a ofrecer importantes mejoras en el servicio a la vez que se reducía el precio que los consumidores pagaban. Esta es otra de las grandes pérdidas que el nuevo régimen conllevará. Lejos de resolver “los problemas de movilidad, congestión de tráfico y medioambientales” que son supuestamente el objetivo del decreto ley la falta de competencia eliminará los incentivos a ofrecer servicios innovadores, como el transporte compartido.

El poder del sector del taxi se basa en su capacidad para paralizar las ciudades y es por ello que nunca ha tenido la necesidad de modernizar su oferta y adaptarse a las nuevas realidades del mercado. Como he contado muchas veces, los motivos por los que la regulación restrictiva del sector del taxi podría haber sido razonable en el pasado ya no tienen razón de ser hoy en día. Por ello, si nos interesa el bienestar de los ciudadanos, no hay motivo para no aplicar a los taxistas el mismo régimen de extinción de licencias que el decreto-ley impone a los VTCs. El mismo atrincheramiento que hace que estemos seguros que eso no sucederá, también permite mantener al sector del taxi en un inmobilisimo absoluto. Como resultado son y serán especialmente vulnerables a las nuevas alternativas de transporte. La proliferación de vehículos de alquiler por minutos en ciudades como Madrid, donde ya hay más de 2000 motos y pronto habrá otros tantos coches se nutre en parte de viajeros que ven el taxi como una alternativa cara (ver aquí), más contaminante y de peor calidad. El coche autónomo que circulará por nuestras calles durante la próxima década será la siguiente amenaza para este sector.

En este sentido el decreto ley constituye un mal precedente. De la misma manera que su presión ha podido eliminar a las VTCs como competencia a su servicio (dejando en la calle a miles de familias, por cierto), ¿qué impide que el taxi intente en el futuro utilizar su fuerza para seguir paralizando la innovación en la movilidad urbana?

Hay 9 comentarios
  • Nada nuevo. La España de siempre.

    Lo que más debería preocuparle es la complicidad silenciosa de tantos economistas y otros que se llenan la boca con la palabra libertad (lea El País y comprobará lo que digo). Y no hablemos de la invocación a la igualdad, esa que demuestra toda la mendacidad y la hipocresía de los políticos y sus cómplices, los ruidosos y los silenciosos.

  • Realmente, habría que hacer algo con el negocio de las licencias del taxi hasta dejarlas al precio marcado por el ayuntamiento, obligando a fijar un precio equivalente a lo pagado inicialmente menos lo que se considere amortizado a lo largo del tiempo de uso. La licencia es un documento público, el estado no debería darse por enterado del sobreprecio, como no tiene porque admitir reclamaciones por el sobreprecio de unas entradas en la reventa ilegal.

  • Este caso no es consuelo pero sirve para recordar que en otras partes suceden cosas parecidas

    Se advierte que a pesar de las similitudes, hay una diferencia importante entre ambos casos.

    • Si, el mal se extiende por toda la Tierra Media. Simplemente es imposible generar millones de páginas de regulación cada año (que se añaden al "legacy" de millones ya existentes) y que no sean "capturadas" por alguien.

      A nadie medianamente sensato se le ocultan las consecuencias de eso sobre el crecimiento y la productividad que ya son evidentes en las estadísiticas

      Pese a lo evidente del "daño" no creo que sea corregible, hemos creado una sociedad incapaz de asumir que el crecimiento económico tiene perdedores (si no, alguien seguiría siendo mulero, responsable de casas de postas o Comendador de Ocaña). Un mundo donde ni los niños pueden perder los partidos de futbol esta abocado a un perenne dia de la marmota productivo y financiero. Tal vez esa sea la idea: que nuestros taxis acaben siendo como el románico palentino, momento en el que sí mereceran, como reliquia histórica, la "subvención" milmillonaria que ahora les concedemos.

  • Algunos no entendemos ni siquiera por qué hace falta una "licencia VTC": el servicio clásico de taxis requería una licencia y una tarifa por la necesidad de "reconocer" los vehículos que se dedicaban a esa actividad en medio de la calle y para no tener que negociar precio cada vez que me subía a uno. Servicios como Uber, Lift o Cabify, terminan con ambas necesidades y, por tanto, no requieren licencias ni tarifas

    No se entiende por qué hay que continuar sobrepagando por un trabajo (conducir un coche) de tan baja cualificación (lo puede realizar cualquiera). La diferencia entre el sueldo mínimo y el que gana un taxista con licencia (unos 2,130 € mensuales) es una pura y dura "extracción de rentas"

    Puesto que el número de licencias de taxi en España era de unas 70,000 en 2017 y estimando el "sobreprecio por limitación artificial de la competencia" en unos 1,200 euros mensuales (diferencia entre el sueldo de un trabajo no cualificado y lo que gana un taxista), la "captura de rentas " del sector es de unos 1,000 millones de euros anuales.

    Si la sociedad considera que el "ser taxista" debe ser subvencionado con 1,000 millones, la forma correcta de hacerlo es permitir la competencia de los nuevos entrantes y distribuir cada año, con cargo a los PGE, 15,000 euros a cada taxista (abonados directamente a su cuenta). Esto es lo mismo que se esta haciendo con esta ley pero hecho con transparencia.

    Y de lo mio qué?

  • Ah, y desde luego, estas cosas tienen consecuencias: acabo de pagar en Madrid 79€ por un servicio de transporte al aeropuerto de Barajas (Cabify para 6 personas). Ese mismo servicio en mi pueblo (donde Uber y Lyft no requieren licencia) cuesta $50 ... más de un 80% más caro en Madrid ... que tiene todo el sentido si lo que queremos tener en España de mayores es más taxistas (bueno, y por lo que he visto, más tipos despachando gasolina que al parecer uno ya no se puede poner solo sin una "licencia" para la manipulación de substancias peligrosas ...).

    Con más taxistas y más "gasolineros" no me cabe duda que construiremos el país de nuestros sueños ....

  • De todo esto lo que me choca es que el gobierno pueda aplicar una ley negando derechos consolidados por leyes anteriores.
    El que tiene una licencia VTC que le autoriza desde su emisión a trabajar con ella en las circunstancias aprobadas entonces, ¿puede ser obligado a dejar de hacerlo o a limitar su negocio a otras condiciones?

    ¿No viola el principio de seguridad jurídica? ¿No "expropia" las licencias?

    Desde ese punto de vista ¿conceder permiso para seguir operando curante cuatro años con las condicioens que ya tiene consolidadas ¿se puede considerar una indemnización?
    Ya entiendo que esto es mas cuestión de un blog jurídico, pero no deja de extrañarme que nadie lo haya planteado...

  • El decreto ley no es de febrero, recuerde que el gobierno actual llegó en junio. Y desde luego tratar al taxi como una empresa monopolística no es correcto porque los taxistas, individualmente, ya compiten entre sí. Y los defectos de funcionamiento serían corregibles de muchas maneras, no necesariamente bajando precios

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