Congestión urbana, contaminación y los referéndums suecos

De paso por Madrid en mitad de mi año en Minneapolis, me sorprendo gratamente por dos hechos inusuales. El primero es que uno de mis bares favoritos huele a pescado fresco en lugar de tabaco. El otro es que finalmente parece haber un debate público sobre el problema de la contaminación atmosférica en Madrid y en Barcelona. Sobre la prohibición de fumar en espacios públicos y la fiscalidad del tabaco hablaré otro día. Esperando que las lluvias de estos días no se hayan llevado el interés por el problema de la contaminación, hoy me gustaría pensar en voz alta sobre el tráfico en las grandes ciudades y una estupenda solución utilizada en sitios como Londres o Estocolmo: el peaje urbano. De hecho, voy a hablar de como mejorarla.

Dos externalidades: congestión y contaminación

Cada vez que nos desplazamos por la ciudad en coche generamos dos efectos externos negativos (o costes en otros que no tenemos en cuenta) que hacen que la cantidad de desplazamientos en coche sea excesiva.

El primer efecto externo es la congestión: en un momento dado, por donde pasa mi coche no pasa otro, así que todos competimos por un recurso escaso que son las calles de la ciudad. Habréis notado la gravedad del problema en los atascos de hora punta. De hecho, se genera un tipo de externalidad parecido al que los economistas conocemos como la : cada coche adicional que se pone en circulación en una ciudad congestionada lo hace cuando el tiempo medio de desplazamiento justifica el coste para su usuario, pero esto no tiene en cuenta el aumento del tiempo medio de desplazamiento que impone en los demás vehículos.

El segundo efecto externo es la contaminación por las emisiones de los motores de combustión interna. Y de la contaminación me interesa destacar dos aspectos. Primero, el dióxido de carbono (CO2), que contribuye al calentamiento global del planeta. Segundo, el dióxido de nitrógeno (NO2) y otras partículas, que en exceso son tóxicos para el ser humano. El problema del calentamiento global por culpa de las emisiones es independiente del sitio de origen de dichas emisiones, es decir, al calentamiento global contribuye igual el CO2 emitido por un coche en el centro de Barcelona que el emitido por el mismo coche en mitad de la provincia de Soria. Sin embargo, la toxicidad para el ser humano del NO2 y otras partículas es un problema que depende del lugar de emisión: no es lo mismo gasear un área metropolitana con 5 millones de habitantes que hacerlo en las estepas de Mongolia.

Peaje urbano

Una forma de resolver las externalidades negativas es imponer un coste al individuo que las emite. El objetivo sería llegar a una cantidad de congestión y contaminación óptimas. Es decir, reducir la cantidad de desplazamientos en coche dentro de la ciudades.

Para la congestión, querríamos un peaje urbano dependiente del tamaño del vehículo y de la hora de circulación. El tamaño importa porque no ocupa el mismo espacio un pequeño scooter o un utilitario que un 4x4 de cuatro metros y medio. La hora importa porque el coste de añadir un coche más a las calles de la ciudad depende de cuantos vehículos hay circulando. El peaje urbano dependiente de la hora permite que se eliminen o cambien de hora aquellos desplazamientos menos importantes: a cambio de no desplazarnos en coche cada día, este sistema permite que el día que realmente lo necesitamos (por ejemplo, para acompañar a un familiar mayor al hospital), el coche sea un sistema efectivo de transporte.

Para la contaminación por CO2 y el calentamiento global, el impuesto sobre carburantes se encarga de este problema, y no parece que haga falta ningún tipo de medida adicional a nivel de ciudad. Sin embargo, para la contaminación por NO2 y otras partículas tóxicas, querríamos un peaje urbano que dependa de las emisiones del vehículo. Sí, esto supondría penalizar vehículos viejos y vehículos con motores diesel. Pero si nos preocupa la salud de millones de personas es justamente lo que hay que hacer.

Así pues, el peaje urbano ideal para ciudades como Madrid y Barcelona debería tener dos partes: uno en función del tamaño del vehículo y la hora de circulación, y otro en función de la contaminación por NO2 y otras partículas nocivas. Esto implicaría que, por ejemplo, los coches eléctricos no estarían totalmente exentos porque si bien no emiten gases nocivos en la ciudad, sí generan congestión dependiendo de su tamaño. En Estocolmo, el peaje urbano es distinto dependiendo de la hora y del día de la semana, mientras que en Londres es siempre el mismo. Según he leído, en ninguno de los dos casos se tiene en cuenta la cantidad de emisiones ni el tamaño del vehículo.

¿Queremos pagar más impuestos?

Gravar la entrada de vehículos a motor en las ciudades supone aumentar la carga fiscal de los ciudadanos y dotar a las Administraciones Públicas (en este caso los ayuntamientos) de mayores recursos. ¿Qué habría que hacer con estos recursos? Una opción es utilizarlos para mejorar las infraestructuras de transporte público en la ciudad (sería la vieja idea de impuestos afectados): mejoras en la red de metro y cercanías, ampliación de horarios y líneas de autobuses, introducción de carriles para las bicicletas, etc. Alternativamente, se pueden devolver como transferencia a los ciudadanos empadronados en la ciudad en forma de un cheque mensual. Sin embargo, desde la perspectiva de imposición óptima, lo que querríamos sería utilizar dichos ingresos para reducir los tipos de otros impuestos distorsionantes para la actividad económica como son el IRPF, IS o IVA. Es decir, ir moviéndonos paulatinamente hacia una estructura fiscal basada en gravar actividades económicas que generan externalidades negativas.

Viabilidad política: el proverbial civismo escandinavo

La introducción de peajes urbanos supone un cambio radical de la manera de moverse por la ciudad. Para los ciudadanos no acostumbrados a este modelo, el coste se percibe de forma clara (el pago del peaje en sí, o dejar el coche en casa) y los beneficios son más difusos (menor congestión, menor tiempo de desplazamiento y mejor calidad del aire, sí, pero ¿cuánto de cada?). Una bonita manera de decidir si vale la pena hacerlo es seguir el ejemplo de Estocolmo. En la capital sueca se introdujo el peaje urbano en enero de 2006 de forma transitoria. Al cabo de siete meses de prueba se realizó una votación en referéndum. Satisfechos, los ciudadanos de Estocolmo votaron prolongar el sistema de forma indefinida y disfrutan hoy, imagino, de una ciudad con menor congestión y mayor calidad del aire.

Hay 19 comentarios
  • El tema de la contaminación, me temo que va a ser el gran reto de los políticos de cara a los próximos años. Esperemos que esto, al menos, sepan gestionarlo

  • La argumentación es clara y desde un punto de vista económico perfecta. Solo encuentro dos cuestiones que quizás podrían ser matizadas.
    La primera se refiere al tamaño del vehículo. Cuando está circulando la dimensión relevante no es la del vehículo en si sino de las distancias de seguridad que le rodean. De esta forma un coche con un sistema de frenos defectuoso debería ocupar más espacio -aunque se trate de un utilitario- si no se quiere incidir sobre la seguridad del tráfico (aspecto clave también este en la congestión, pues un accidente provoca grandes retenciones).
    La segunda es a las emisiones de NOx. El impuesto, si está ligado directamente a las emisiones y no a la capacidad adquisitiva del contribuyente incide fundamentalmente sobre las capas más desfavorecidas de la sociedad. Probablemente sea más justo prohibir la circulación en los centros de las ciudades a vehículos que emitan por encima de un determinado umbral, o todavía mejor, fijarlo en términos de emisiones de NOx por ocupante.

  • Hola, Josep.

    "Toll" se llaman los peajes por el sonido de la campana que anunciaba a la guardia de la ciudadela el paso franco tras el óbolo del carruaje. Realmente añadir otro fielato y otro impuesto es poca cosa para lo que ya se paga.
    Londres resolvió de modo natural buena parte del problema porque sus calles estrechas nunca dieron para mucho tráfico pero el tal peaje ya existe en otros lugares (Boston y Manhattan sin ir más lejos) desde hace décadas. Sería cuestión pues de subirlo en las autopistas y puentes de entrada. Va para más de treinta años que opté por no ir en coche a Manhattan ni los domingos y eso que entonces no había Internet. Ahora no hace falta ni siquiera ir.
    Vale recordar que ambas ciudades son inviables fiscalmente y que esto se sabe desde hace mucho.
    New York está quebrada y la otra a punto. Hoy entro a Madrid (otro catafalco de deuda), a firmar, los jueves y si vendo la oficina hasta ese día me sobra. Las propias ciudades nos están avisando de que ya son económicamente disfuncionales. Cosa del pasado.

    Lo que quizás debiera estar en cuestión son dos cosas:
    1. El concepto mismo de macro urbe (Estocolmo no la alcanza, se queda en preciosa Venecia báltica). ¿Qué función y qué eficacia aportan hoy fuera de ser motor de fiscalidades y precios de real estate crecientes?

    2. El nivel y el efecto de nuestras fiscalidades porque da la sensación de que no las sabemos y pensamos que no tienen efecto en nuestras vidas: en las tendencias de desempleo o renta per cápita. ¿Hasta dónde puede seguir cuando ya sobrepasa en Europa el 70% de cualquier cosa producida por la parte privada de la economía?
    Saludos.

    • Manu Oquendo,

      Te preguntas por qué existen las grandes ciudades. Es una muy bonita pregunta y hay un montón de investigación tratando de responderla. Este post de Antonio Cabrales puede ser una buena introducción. O este de David Cuberes.

  • cada coche adicional que se pone en circulación en una ciudad congestionada lo hace cuando el tiempo medio de desplazamiento justifica el coste para su usuario, pero esto no tiene en cuenta el aumento del tiempo medio de desplazamiento que impone en los demás vehículos

    Esto no lo entiendo muy bien. Cuando alguien decide demandar algo, también aumenta el coste para los demás consumidores. ¿Se considera una externalidad? Gracias.

    • Anónimo,

      En un mercado competitivo, cuando hay un aumento en la demanda de un producto, la oferta reacciona. Si el coste marginal del producto es creciente en la cantidad, entonces el precio de mercado aumenta, con lo cual todos los consumidores acaban pagando más. Pero esto es eficiente: el coste marginal de producir se iguala a la valoración marginal del producto, y el mayor precio de equilibrio refleja el mayor coste de producir un bien en un mundo de recursos escasos. Eso no es una externalidad porque cuando un consumidor demanda más de un producto percibe el aumento en el precio, que refleja el coste en el margen de producir ese producto.

      El caso que nos ocupa es distinto. Imagina que el beneficio de entrada de un coche en la ciudad es una cantidad fija e independiente de cuantos coches hay (sería el valor de la actividad a realizar en la ciudad) y que el coste viene dado por el tiempo de desplazamiento. El tiempo de desplazamiento de un vehículo es mayor cuantos mas coches hay, por ejemplo proporcional al número de coches (en términos matemáticos esto implica que el coste total de desplazamientos es una funcion convexa en el número de coches). La asignación eficiente del número de desplazamientos sería la que iguala el beneficio de un coche extra a su coste. Sin embargo, cuando un coche extra decide entrar no percibe el coste marginal de su desplazamiento sino el coste medio, que es menor, de manera que acaban entrando más coches de lo óptimo y el exedente social (la diferencia entre beneficios y costes) es mejorable.

  • Las empresas privadas también saben gestionar las externalidades que les afectan.... véase por ejemplo: , cómo una empresa de telecomunicaciones ofrece descuentos (=impuestos negativos) en función de lugar y hora para evitar picos en la demanda sobre su red. Y, además, seguro que ganan más dinero que antes. ¡Ya podrían aprender las Administraciones de gestión eficaz y eficiente!

  • Curiosa propuesta. Todos pagan el impuesto por sus vehículos para que los más ricos, aquellos a los que se les redujesen los impuestos gracias a ello, incrementasen sus ingresos en mayor medida de la que tuvieran que pagar por conducir sus coches.

    Los pobres seguirían apelotonados en los transportes públicos para que los ricos pudieran circular a mayor velocidad por la ciudad con sus vehículos de alta contaminación.

    En su lugar, yo creo que deberían subir los impuestos de circulación y ofrecer un tranporte público gratuito y efectivo. Pagar un impuesto por contaminar no limpia el aire, lo que lo limpia es no conducir.

  • Los efectos dispares según la capacidad económica individual de un impuesto así debería también introducirse al debate, y proponer medidas más "vendibles" que bajar el IRPF o el impuesto de sociedes ;).

  • Fede y Outsider,

    Los coches nuevos contaminan menos que los viejos y la gente de menor poder adquisitivo tiende a tener coches mas viejos. Si nos parece que es injusto que los que contaminan más paguen máqs dado que los que contaminan mas son más pobres, se puede arreglar el problema con transferencias a los ciudadanos con menos recursos, pero manteniendo los incentivos vivos con una tasa que depende de las emisiones.

    Pagar un impuesto por contaminar claro que limpia el aire, a menos que la demanda de transporte en coche sea totalmente inelástica al precio. Si lo fuera, entonces vamos a eliminar los impuestos sobre la gasolina.

  • No solo contaminan más los coches más viejos, también lo hacen los más grandes.
    A no ser que el impuesto sea capaz de financiar TODAS las externalidades producidas por las emisiones, si solo consigue que no usen el coche los que no pueden pagar el impuesto, la sociedad estaría ayudando a las capas más ricas a costa de los menos favorecidos, pues toda la sociedad estaría asumiendo una parte de las externalidades que solo estarían generadas por los más ricos. Una limitación de emisiones por automóvil o persona sería por lo tanto más justa.
    Un desarrollo posible sería otorgar a cada ciudadano una cuota de emisiones y el que quiera pasarse que compre derechos de emisión en el mercado, de forma análoga a como se hace con el CO2 pero teniendo en cuenta el lugar donde se realiza.
    Otro aspecto añadido es que la renovación de coches también genera emisiones en la fabricación de los nuevos y la destrucción de los viejos. De hecho, se puede calcular una tasa de renovación de coches lo suficientemente rápida para neutralizar las mejoras medioambientales que puedan incorporar los nuevos modelos.

  • Fede:

    "Un desarrollo posible sería otorgar a cada ciudadano una cuota de emisiones y el que quiera pasarse que compre derechos de emisión en el mercado, de forma análoga a como se hace con el CO2 pero teniendo en cuenta el lugar donde se realiza."

    Esto se llama cap-and-trade. Como Krugman ha insistido una y otra vez en un debate similar en EE.UU., cap-and-trade y el sistema que sugiere Josep son equivalentes en sus efectos economicos (y de distribucion de renta) excepto que cap-and-trade es mas caro de gestionar.

  • Jesús:
    Estoy seguro de que tenéis razón, que sabéis sobre el tema mucho más que yo, pero intuitivamente no me parecía que fueran equivalentes en términos de distribución de renta; al menos sin incluir la hipótesis de que todo el mundo utiliza el coche. Gracias en todo caso por el aporte.

  • Hola, Joan.

    Como sabrás fue el napolitano Antonio Serra (siglo XVI) el primero en escribir un tratado sobre las ciudades república como generadoras de riqueza.
    Los profesores Dacrema y Reinert (cuyo Phd. en Harvard fue precisamente sobre Serra) lo citan abundantemente.
    El título del tratado que con seguridad está en las bibliotecas de las universidades Italianas y las grandes USA era, más o menos, así: “….delle cause che possono fare abbondare l’oro e l’argento dove non sono miniere”.
    Se planteaba Serra por qué Napoli era tan pobre teniendo tantos recursos y Venezia era el emporio de la riqueza mundial de la época siendo un pantano sin ellos. Ya entonces había ciudades ricas y ciudades pobres.

    Serra viene a decir que la clave de la prosperidad consiste en lo siguiente.
    Industrias (de rendimientos crecientes), el mayor número y variedad de ellas en gran proximidad física de modo que unas se beneficien de los conocimientos de las otras y sea posible, gracias a sus rendimientos, que surjan actividades de servicios (para ellas y el público), una cierta agricultura también de proximidad y alguna capacidad de comercio viajero de los productos de sus industrias.
    La industria, observaba Serra, es una actividad imposible sin alto esfuerzo personal, curiosidad y capacidad intelectual.
    El caso es que, en ausencia de industria de rendimientos crecientes (caso de muchas megalopolis como las que citas), de agricultura de proximidad y de comercio a distancia, las ciudades se convierten en Grandes centros de Consumo (atractores de masas humanas) y en un Sistema de crecimiento constante del precio del metro cuadrado inmobiliario.
    Es decir máquinas recaudadoras y de consumo que se apoyan predominantemente en trabajos de rendimientos decrecientes (de servicios, por ejemplo)
    Una dinámica que se parece muy poco a la que genera prosperidad duradera y un infierno para la vida buena. The good life.
    Por ello nos encontramos entre las citadas con mastodontes que han dejado de ser viables y son máquinas generadoras de déficit, deuda e ingeniería fiscal.

    Saludos

  • No es por incordiar, pero en teoría tan eficiente sería hacer que el que contamina paga, como pagar al que contamina para que no lo haga (Coase) .
    Respecto al tabaco, en mi barrio los bares ya no huelen a tabaco....sino a cuerpos no muy aseados. No es broma.

  • Estocolmo es una delicia incluso en hora punta. lo sé porque lo he "sufrido", aunque el adjetivo no es apropiado, mas bien lo he gozado comparado con lo que puede ser Madrid, Barcelona o Bilbao por poner tres ejemplos que conozco bien.

  • Lo más cómodo para el legislador inútil es cobrar para descongestionar y para que salgan las cuentas.
    Hoy, en mi pequeño país se habla de subir las matrículas universitarias (peaje), de imponer una tarifa a la receta médica (peaje), de promover las médicas privadas (peaje y latrocinio), subir la zona azul, etc.
    Y es que: si sobran estudiantes, la solución es subir el precio; si los abuelos van demasiado al médico, la solución es cobrar por receta; si somos demasiados para los hospitales que hay, que se pague por ellos... etc.

    Por mi está bien que se imponga un peaje, pero con la condición que en las afueras de las ciudades se construyan mega-aparcamientos gratuitos con servicios públicos suficientes. Pero claro, entonces los peajes ya no servirían, la gente no entraría en coche a la ciudad y no pagaría, y eso no puede ser. Es demasiado arriesgado, porque... ¿qué pasaría si la contaminación no descendiera? ¡Dita sea! Tendrían que pensar para solucionar el problema.

    A nuestros políticos, apreciado Josep, les importa un comino la contaminación, lo han demostrado con creces y durante todos los años que han gobernado. Y si ahora buscan una solución es porque la Unión les impondrá multas y no tienen de dónde sacar el dinero, por tanto: o lo recaudan o impiden que se las pongan. Ellos no se consideran responsables, solo administradores. Para ellos el responsable es el ciudadano.

  • Pau y Josep.

    Hoy he estado hasta las cinco en Zaragoza. Me bajó esta mañana temprano uno de mis hijos y he vuelto a casa con mi mujer que estaba en su oficina. Entro en detalles porque viene a cuento del artículo de Josep sobre corrección de externalidades y de algunos de tus comentarios, Pau, sobre las capacidades de nuestros políticos.
    En el trayecto entre Atocha y Argüelles en hora punta fui charlando una media hora con el taxista porque suelen ser un valioso indicator macro y micro. De lo mejorcito. Os confirmo que su facturación has caído un 35% (casi igual que la nuestra en tres actividades diferentes).

    Rompí el hielo con los coches híbridos y me explicó por qué él no tenía la menor intención de comprarse uno dado que su VW TDI 1.6 actual consumía menos de 5 litros a los 100 kms. Luego siguió contando cosas.

    Por ejemplo, sabréis que la gasolina y el gasóleo en la comunidad de Madrid desde los tiempos de Gallardón pagan lo que se llamaba el "céntimo sanitario" pero que hoy ya son unos 2.5 céntimos por litro. Otra tasa
    Pues bien, resulta que desde la imposición de la susodicha tasa la autoridad competente hizo todo lo posible por maximizar la recaudación y dejaron de homologar los taxis y otros vehículos de servicio público movidos con Gas (como de hecho se movían históricamente la mayor parte de los más de 10,000 taxis de madrid --entonces, hoy más de 15,000). Esto provocó en menos de tres años la conversión de la flota a Diesel que paga el céntimo sanitario que no paga el Gas ( a buena hora va esta comunidad a poner obstáculos a las joyas de la corona de la Caixa).

    Dado que hoy ya casi todo el mundo ha seguido el ejemplo de los taxistas pasándose al diésel me anuncia el simpático taxista que han vuelto a permitir que se homologuen taxis movidos por gas y se anuncia una nueva tasa correctora de externalidades para los conductores de vehículos diesel.

    El taxista no tenía muy buena opinión de nuestros gobernantes. Ni de su seriedad, ni de su competencia gestora ni de su honestidad moral. Podéis imaginar lo que piensa de la concatenación de gestiones políticas que se esconden bajo el señuelo de las externalidades.

    El caso es que nosotros todavía tenemos algunos caballos y en una finca nos queda una calesa bastante operativa. Estamos dándole vueltas.

    El entorno público ha dejado de ser serio hace mucho tiempo y el día menos pensado alguien se lo debería explicar a los políticos porque la gente del taxi está muy enfadada y sabe que casi nada que venga de ellos tiene credibilidad.

    Saludos.

  • Quemar gasolina es un lujo demasiado barato. Estaría bien aumentar los impuestos a su uso hasta que su demanda sea sensible al precio. De esta forma costaría más subir el precio del crudo ya que daría como resultado una contracción de la demanda y habría poco recorrido para su subida. Esto lo debería hacer Europa en bloque, ya que no tenemos petroleo. Esos impuestos se quedan aquí y se pueden bajar otros, pero la subida del crudo sale fuera hacia países productores o especuladores.

Los comentarios están cerrados.

best-cooler.reviews/best-beach-cooler-reviews/

www.make-up.kiev.ua

perm makeup