Errores (¿intencionados?) en las mediciones de emisiones vehículos, competencia y política medioambiental europea.

de Juan Luis Jiménez, Jorge Valido y Nick Molden.

La reciente apertura de investigación por parte de la DG Competition (Comisión Europea) sobre un supuesto pacto para restringir la competencia en el desarrollo de tecnología de reducción de emisiones contaminantes (no directamente relativo a CO2) por parte de BMW, Daimler y grupo Volkswagen, ha puesto en boga el rol de los fabricantes de vehículos respecto a las emisiones de estos.

En concreto, del total de emisiones de CO2 que generamos en la Unión Europea, los vehículos suponen al menos el 12%. Por este motivo, la Comisión Europea ha establecido recientemente cambios normativos con la finalidad de reducir un 37,5% las emisiones de vehículos (noticia) y limitar las de camiones (noticia). La relevancia de esta externalidad negativa se agrava en grandes urbes por los problemas de congestión (véase entrada reciente aquí).

En este contexto, no solo los consumidores y el Estado juegan papeles fundamentales: los primeros, demandando tecnologías más limpias; y los segundos, incentivando la adquisición de estas (aunque no vía subvenciones, como ya se ha discutido). Sino principalmente los fabricantes, quienes deben garantizar la fidelidad de la información aportada respecto a la eficiencia de sus vehículos. En este ejercicio de confianza de los consumidores en la oferta es donde el sector público interviene, a través del establecimiento de los estándares de emisiones y del cumplimiento de las normas de competencia que afectan, entre otros, a la carrera hacia la tecnología más limpia.

Para medir las emisiones de CO2 de un vehículo de combustión en Europa, hasta hace poco más de un año, se empleaba el NEDC (New European Driving Cycle). Según la literatura, este parece ser el causante de la diferencia entre las cifras reales de emisiones y las oficiales (aquí se analizan estas diferencias de manera descriptiva durante los últimos años), debido a la interpretación favorable en el procedimiento que hacen los fabricantes por la flexibilidad existente, y que se aleja de la conducción real, al menos tras el análisis de los datos y la existencia del gap (podemos consultar un análisis de estas flexibilidades aquí).

Es por ello que desde septiembre de 2017 se ha introducido progresivamente el WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure), ajustando el procedimiento a condiciones reales (comparación entre ambos tipos aquí) incluyendo la carga del coche, las condiciones de los neumáticos, y la temperatura del laboratorio, entre otras. No obstante, aunque se espera que se reduzca el error de medida gracias al WLTP, no va a desaparecer completamente (como también se analiza por ejemplo aquí).

La realidad es que históricamente los test previos (test cycle) realizados por los productores aportan datos diferentes a las mediciones en situaciones reales (on-road tests). Para Estados Unidos, lo usual desde 1978 (cuando se instauraron estos tests) es que las emisiones generadas sean entre un 10 y un 20% mayores que las oficiales. Con datos europeos, los descriptivos no son mejores, e incluso apuntan a divergencias crecientes en los últimos tres lustros, desde el 9% en 2001 al 42% en 2018 (Tietge et al, 2017).

En un artículo publicado recientemente ahondamos en este tópico, analizando los factores que afectan al diferencial entre el valor oficial y el real, en un análisis que, por primera vez, considera simultáneamente las características de los vehículos con otros potenciales factores explicativos. Ello fue posible gracias a Emissions Analytics Ltd, órgano independiente que realizó evaluaciones de emisiones de CO2 y consumo de carburante para más de 650 modelos de vehículos entre 2010 y 2017 (y continúa en la actualidad).

En términos medios, el diferencial definido como tasa [(Emisiones o Consumo Real-Oficial)/Oficial] alcanza el 38%, aunque con destacable variabilidad por marcas, como muestra la figura:

Diferencial medio por marca entre emisiones reales y oficiales de CO2. Solo vehículos de combustión (excluidos híbridos). 2010-2017.

Fuente: Elaboración propia.

Así aplicamos un modelo de regresión lineal para tratar de ponderar qué incide en tales divergencias entre el valor real medido externamente y el oficial aportado por el fabricante.

Como antes mencionamos, este diferencial es explicado por las características físicas y mecánicas de los propios vehículos, el combustible utilizado, la categoría del coche, efectos de marca y efectos temporales. Analizamos cuatro modelos en los que consideramos la muestra total, una solo con los diferentes grupos de marcas y otra con los vehículos más vendidos, en orden a comprobar la robustez de los resultados.

De las estimaciones destacamos los siguientes hechos, teniendo en cuenta que controlamos simultáneamente por la influencia de la motorización, transmisión, tracción, tamaño, etc:

1. Los híbridos de gasolina son los que muestran valores más alejados de la realidad, junto con los diesel.

2. Los vehículos de las categorías “lujo” y “executive” (de mayores precios) tienen datos más ajustados a la realidad que los vehículos de gama media, siendo estos últimos los más vendidos.

3. Por grupos, Toyota es la referencia en cuanto a desviarse en menor cuantía de los valores reales, estando en el lado opuesto el grupo Volkswagen (es decir, es el grupo que menos se ciñe a la realidad de emisiones y consumo).

4. La tendencia de este gap es creciente a lo largo del tiempo… ¡pero disminuye claramente tras el escándalo del Dieselgate!

Teniendo en cuenta que, tras septiembre de 2015 y hasta mediados de 2017 (que es el final del periodo analizado), no hubo cambio tecnológico relevante y tampoco modificación legislativa en aplicación, este último resultado (el haber reducido el diferencial tras el Dieselgate) es quizás el más preocupante.

Este dato muestra un comportamiento discrecional de los fabricantes respecto a la fiabilidad de los valores anunciados, probablemente derivado del daño en la imagen del grupo VW y de otras marcas relacionadas. La investigación abierta por la DG Competition antes mencionada viene a sustentar dicha discrecionalidad por parte de las empresas en esta materia.

En definitiva, el acuerdo de reducción de emisiones en la Unión Europea inicialmente citado podría haber sido ostensiblemente más ambicioso, dado el margen que existe. Hay muchas razones importantes para esforzarse por lograr una mayor precisión, como son, además de las políticas, las consecuencias sobre el cambio climático, la posible confusión de los consumidores y automovilistas o la política de impuestos basada en consumos o emisiones oficiales.

Como siempre, si hubiese una competencia efectiva en este sector (véanse en la DG Competition los diferentes cárteles descubiertos, el más reciente aquí), los resultados en términos de producto e innovación a buen seguro mejorarían respecto a los actuales.