Las guerras del Taxi

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La introducción del sistema de plataformas digitales ha revolucionado el sector de los VTC y, de paso, ha puesto a los taxistas en pie de guerra. La guerra es la conocida por todos: entre los que estaban y los que llegan, entre los propietarios (operarios) de tecnologías que se quedan obsoletas y los propietarios (operarios) de las nuevas. La virulencia de bloqueo de ciudades y lunas rotas (o peor) tampoco es nueva, pero resulta cada vez más insoportable. Los taxistas quieren que se cumpla la legislación existente, ya que dicha legislación está en buena medida destinada a entorpecer el negocio de los VTC (como explicó Gerard Llobet aquí, con antecedentes aquí, y aquí, y con jugosos comentarios en todos). Los propietarios de las licencias VTC quieren la coexistencia sabiendo que la tecnología está de su parte. Las Administraciones Públicas en sus distintos niveles parecen incapaces de desarrollar una legislación que regule el sector de una forma satisfactoria, a pesar de que la abundante experiencia internacional debería contribuir ya a desbloquear el caso español. En este post queremos apuntar algunas consideraciones que son necesarias para mantener un debate informado.

Datos: el caso de Madrid

Según la D.G. de Gestión y Vigilancia de la Circulación, “Estudio del Servicio del Taxi·, Abril de 2017”: El Ayto. de Madrid tiene 15.723 licencias (cada licencia equivale a un DNI). El 60.64% solo tienen un conductor adscrito. Hay 20.691 conductores, de ellos el 73% son titulares de licencia y el 27% son contratados. El 83,86% de los titulares lo son de una única licencia y el 9,63 lo son de dos licencias. El tiempo máximo de prestación por licencia es 16 horas al día. Es decir, de acuerdo con las cifras de las que disponemos, el modelo de gestión de la actividad del taxi es del trabajador autónomo (altamente regulado). La ratio licencia por 1000 habitantes era 3,87 en 1996 y en 2017 es 2,97. Para conducir un taxi hay que tener la ESO y pasar un pequeño examen (el carné BTP se suprimió desde 2018). Las licencias administrativas son baratas (unos 500€ en Madrid, como cifra que maneja en estos días), pero las nuevas licencias están muy restringidas, o directamente no las hay.

Las tarifas están reguladas. Esta regulación tuvo sentido en un mundo sin plataformas digitales para evitar los problemas informacionales en la fijación de precios a pie de calle entre cliente y taxista (ya sabemos que el proceso de regateo en un mundo de emparejamiento aleatorio lleva a menos intercambio). La nueva tecnología permite la fijación de precios ex–ante. ¿Quiere esto decir que sólo queda desregular completamente el mercado de transporte de pasajeros por automóvil? No, pero la regulación de tarifas ha de justificarse de otra manera, como explicamos luego. Las radioemisoras que se usan para gestionar las reservas de taxi, actúan de facto como sindicatos unificando criterios de servicio, calidad (o deberían; la calidad es la gran víctima del sistema), etc. En Madrid, hay menos de 10 radioemisoras. Por otro lado, las grandes empresas tienen acuerdos de tarifas con ciertas flotas de taxi para los traslados de sus empleados durante la jornada laboral. Las Apps digitales pueden dejar obsoletas las radioemisoras y los acuerdos privados mencionados, y cada vez están más al alcance de cualquiera.

La regulación es similar en la mayoría de los países de la Unión Europea (un informe se puede consultar ). En casi todos los países de la UE las licencias son locales, expedidas por los ayuntamientos. El rasgo más distintivo de la regulación del taxi en España respecto a otros países de la UE es que la validez de las licencias, aunque también sean transferibles en otros países, no tienen límite temporal ni condicionante alguno. Es decir, en España se otorga un derecho a perpetuidad a explotar un taxi. Esto contribuye a que las licencias alcancen precios sustanciales en el mercado secundario. Ahora mismo, el precio medio de una licencia en Madrid es unos 150.000 euros, pero ha llegado a estar muy por encima. Dicho precio debería reflejar el valor presente descontado de los beneficios que genera una licencia de taxi en cada momento del tiempo.  Sin embargo, la eventual necesidad de racionamiento de la oferta y las tarifas reguladas no pueden justificar tan elevado rendimiento de la inversión para algunos, y mucho menos cuando dicho rendimiento es ya puramente especulativo. ¿Cómo se mitigan las pérdidas de los que compraron licencias en la burbuja? Diversas  han propuesto el diseño de un soporte financiero que el sector pueda afrontar a costes moderados (al estilo “costes de transición a la competencia” para las eléctricas). Por supuesto, el soporte ha de excluir las licencias ya amortizadas.

El mundo de las VTC está caracterizado por no poder circular buscando clientes, no poder usar el carril bus, y por tener el precio pactado. Debemos recordar que Uber tal y como opera en España no es el de otros países: Aquí, los conductores de Uber y Cabify, por poner los ejemplos más populares, son trabajadores a sueldo de la empresa. Actualmente en Madrid hay unas 6.000 licencias de VTC que también se conceden a perpetuidad, una por vehículo. Los precios de las carreras no están regulados; varían según el momento del día, etc. La revolución tecnológica ha hecho que una plataforma digital haga el trabajo de una radioemisora y, además, cumpla eficazmente el objetivo de control de calidad del servicio. La consecuencia: “todos” estamos encantados con la amabilidad de los conductores VTC, de viajar en coches nuevos y limpísimos, y de las botellitas de agua con que nos obsequian al empezar el trayecto (es urgente que se confeccionen encuestas para medir el grado de satisfacción de los usuarios de taxi y de VTC en España).

Preguntas básicas

El problema fundamental que tenemos es que ambos proveedores de transporte de pasajeros tienen regulaciones de explotación muy diferentes y pelean por la misma demanda. Esto es lo que hay detrás de los graves conflictos que vemos estos días. El 24 de enero de este año la CNMC publicó en su blog un con varias preguntas que nos parece una buena guía para apuntar ideas que compongan un nuevo marco regulatorio del sector.

  1. 1. ¿De verdad necesitamos un número limitado de operadores?

Debemos diferenciar entre vehículos y empresas. Si nos referimos a los vehículos nuestra respuesta a la pregunta es rotundamente sí. Los vehículos congestionan las ciudades y son responsables de la mayor parte de las emisiones. Lo difícil es saber cuántos vehículos debemos tener circulando por nuestras calles y si debe haber límites diferentes para vehículos eléctricos. Otra cosa diferente es el número de empresas, que no debería estar limitado para favorecer la competencia. En este sector existen límites naturales a la escala (¿cuántos vehículos pueden circular por las calles?) Obviamente, limitar el número de vehículos opera, al final, como un límite a la competencia entre empresas. Esta tensión entre coste social (congestión de tráfico y contaminación) y beneficio individual (mejor servicio) hace que, necesariamente, el gobierno (central, autonómico o local) tenga que regular el sector. Por supuesto, un sector eficiente puede sustituir al vehículo privado, lo que constituye una razón adicional para regular. En un mundo ideal donde la regulación fuera la óptima, el valor de las licencias en el mercado secundario reflejaría las rentas extraordinarias que correspondan por las restricciones legales al servicio, y también el valor social de la externalidad que los vehículos imponen al resto de la sociedad: algo que se puede evaluar para adaptar la regulación. En particular, puede ser necesario reformar el proceso administrativo de concesión de licencias para que dejen de tener una validez indefinida e incondicional, y con ello aproximar el precio de las licencias al de mercado.

  1. 2. ¿Son razonables las diferencias en cuanto a libertad de precios y otras condiciones de prestación de servicios?

No, creemos que ciertas diferencias no son razonables. En particular, la diferencia de precios dentro de los centros urbanos. Las plataformas digitales, las Apps, hacen un buen trabajo discriminando precios. El precio es mayor cuando hay más tráfico. Esa es una buena manera de luchar contra la congestión y la contaminación. Sería bueno aprovechar esa característica de la formación de precios de los VTC (los taxis deberán cambiar las viejas radioemisoras por Apps similares y preocuparse más por la calidad del servicio). Podría tener sentido mantener la diferencia regulatoria en viajes en el área metropolitana (que los taxis siguieran ofreciendo precios regulados y los VTC los precios libres) y segmentar el mercado. Hay otras diferencias que deben ser eliminadas por razones de seguridad y protección de los consumidores, como los requisitos para poder conducir un taxi o un vehículo VTC, a la vez que se armonizan los seguros contratados o la fiscalidad. De igual manera se debe evitar diferencias arbitrarias entre taxis y VTC en materia de horarios, calendarios, estándares laborales, etc.

  1. 3. ¿Es realmente necesaria una compartimentación geográfica?

En la pregunta 1 hemos hablado de los límites naturales (geográficos) a la escala de explotación de las empresas VTC. Ahora mismo, un taxi de Madrid no puede operar en Barcelona y viceversa. Igualmente, un vehículo VTC de Madrid no puede operar en Barcelona. ¿Es esto razonable? Creemos que la congestión del tráfico y la contaminación de las ciudades necesariamente lleva a que las autoridades locales vigilen estrechamente el número de vehículos que puedan circular por sus calles. Esto es muy difícil si se tiene una flota variable de vehículos. Y eso nos dice que una liberalización geográfica total será dañina socialmente, aunque la compartimentación pueda implementarse a nivel metropolitano, comarcal o insular (liberalización geográfica parcial). Además, distintas áreas pueden desear optar por modelos de movilidad alternativos.

Medidas adoptadas hasta la fecha

El Real Decreto-ley 13/2018 es un caso de mala legislación que no va a contentar a ninguna de las partes enfrentadas en el conflicto y que no responde a los criterios de bienestar social que hemos apuntado. No se trata de que las VTC dejen de prestar servicio urbano sino de facilitar su entrada con una legislación armonizada de taxi y VTC. En particular, las medidas adoptadas por el gobierno de la Comunidad Autónoma de Cataluña dan soporte legislativo a una concepción obsoleta del funcionamiento del sector. El conflicto sigue en la Comunidad de Madrid mientras el Ayuntamiento baraja la posibilidad de imponer una distancia mínima entre cliente y vehículo a la hora de contratar el servicio de VTC. Dichas limitaciones, sean de espacio o de tiempo, están sujetas a todo tipo de arbitraje con los efectos perversos que se pueden imaginar (más recorridos para más contaminación y congestión), por lo que difícilmente parecen de equilibrio.

En definitiva, las medidas adoptadas hasta la fecha están dirigidas a proteger las ganancias del taxi, y van en la dirección de aumentar la disparidad regulatoria, no de reducirla. Se equivocan las autoridades públicas si piensan que así defienden mejor el carácter de servicio público que debe tener el transporte de pasajeros en las áreas metropolitanas.

Para concretar

No está en el ánimo de este post defender medidas particulares porque creemos que, hasta el momento, no disponemos de buenas estadísticas para poder tener un retrato veraz del sector de transporte de pasajeros por automóvil. Pero, para resumir y a riesgo de que resulte apresurado, creemos que una buena legislación debería componerse de medidas del siguiente tipo:

1. Una unificación de la legislación para ambos, taxi y VTC.

2. Ayudas a los taxis para adoptar la plataforma digital o App y abandonar las radioemisoras.

3. Dejar la tarifa regulada para desplazamientos metropolitanos y para los clientes que paren taxis en la calle. Los usuarios de la App tienen precio pactado de antemano y cambiante según condiciones de la demanda, el tráfico, etc.

4. Limitar la validez temporal de las licencias, y definir los ámbitos metropolitanos, comarcales o insulares.

5. Establecer un fondo de transición a la competencia (muy fino) para compensar la devaluación de las licencias existentes de los taxistas autónomos.

Posibilidades

Imaginemos un mundo donde los taxis han abandonado las viejas radioemisoras y usan una App para gestionar la entrada de llamadas. Esa App se puede usar para controlar la calidad del servicio. Pensemos que esa App combina el precio libre precontratado como en VTC con la tarifa regulada para el trayecto metropolitano. Esa App permite que el trabajador autónomo del taxi organice eficazmente su jornada. De hecho, uno de los grandes potenciales de esas plataformas digitales es que posibilita la reducción en la escala de producción: elimina costes de gestión para un trabajador autónomo. Es decir, permite un modelo más cercano a la competencia perfecta sin los costes informacionales o tecnológicos a los que tradicionalmente se enfrentaban los mercados dominados por microempresas. El peligro que supone la competencia de las VTC es que el sector acabe en manos de un gran gigante tecnológico que fije precios de monopolio (¿puede que no?). ¿Cómo se garantizan precios (a la vez que estándares) más competitivos, también a largo plazo? No es fácil, pero se puede empezar con las licencias. Una persona física o jurídica no puede acumular un número de licencias superior a X, donde X lo fija la autoridad pertinente de acuerdo a un criterio de bienestar social. Lo que es claro es que la tecnología no opera sólo en la dirección de otorgar a las empresas una mayor capacidad de explotar su poder de mercado. La tecnología también permite descentralizar la producción, y queda mucho que observar y analizar antes de poder hacer una predicción de cuál va a ser el resultado de esta transformación tecnológica de nuestras economías.

Hay 45 comentarios
  • Luis, ayer leyendo el post de Samuel referido a los problemas de querer tener mercados de trabajo "duales" y hoy leyendo su post sobre querer tener mercados de transporte vehicular "duales" me pregunto por qué Samuel y usted ignoran el problema de fondo, esto es, por qué se acepta que los gobiernos (no importa su nivel) tengan poder para proteger los intereses de unos sacrificando los intereses de otros. Aquí no hay ningún derecho fundamental en juego porque los jóvenes tienen tanto derecho como sus mayores a ganarse la vida.

    Su párrafo final intenta justificar un sistema único de protección contra la amenaza de un monstruo que solo puede existir si está coludido con algún gobierno (cualquiera sea su nivel). Pero es irrelevante porque su justificación ignora los intereses de los políticos y los gobernantes, intereses que han generado la situación actual y la profundizarán porque los cambios "marginales" son para "acomodar" a los jóvenes en un sistema viejo que se ha vuelto muy costoso (lo mismo vale para los mercados de trabajo).

    La única justificación para alguna intervención estatal es la congestión de la infraestructura urbana pero eso se puede arreglar sin necesidad de protecciones arbitrarias a los intereses de algunos prestadores de servicios y en contra de los intereses de los consumidores.

    • Gracias por el comentario Enrique Uno.

      Que un mercado sea dual nunca es un asunto fácil. Sabemos que la dualidad en el
      mercado de trabajo en España es muy dañina. Lo sabemos gracias a un buen número de estudios rigurosos al respecto, y a los que algunos colaboradores de este blog han contribuido notablemente.

      El mercado de transporte de pasajeros por automóvil en España hoy es dual. La coexistencia no es pacífica. Nuestra propuesta es para la transición hacia un mercado más integrado. Pensamos que a corto plazo es razonable proponer que el sistema de precios esté completamente integrado en los centros urbanos porque la tecnología la permite. Sin embargo, es posible que la dualidad sea conveniente a corto plazo fuera de los centros urbanos, para ofrecer un servicio con precios más estables donde la competencia puede ser menor. En todo caso, la armonización normativa ha de ser máxima.

      Por último, nuestro argumento es que la justificación para la intervención pública está motivada no sólo por los problemas de congestión de la infraestructura urbana, sino también para la gestión y control de las emisiones contaminantes. Estas circunstancias hacen que el sector tenga que estar regulado, lo que conlleva otras consecuencias que analizamos en el post.

  • Queridos Antonia y Luis, muchas gracias por estas reflexiones. Propongo añadir un elemento más audaz a la futura regulación: ¿y si prohibimos los taxis? Gran parte del problema de congestión y contaminación del tráfico se deriva de los taxis vacíos buscando pasajeros a pie de calle. Con las nuevas tecnologías esta práctrica se antoja como ineficiente.

    • Josep, y la gente que no tenga la aplicación instalada en el movil? Parece obligatorio que todo el mundo tenga smartphone y sepa utilizarlo. Digaselo a una persona mayor de 70 años que sale del hospital, que se tiene que instalar tal aplicación, que tiene que pagar con tarjeta de credito...tienen que coexistir las dos cosas..el tiempo sera el que quite la circulación pero todavía es pronto.

    • Hola Josep:

      Gracias por tu comentario. Pues sí, es una buena propuesta, aunque yo matizaría: prohibamos que taxis o VTCs anden dando vueltas, porque lo ideal es que ambos sectores se fundan y sean indistinguibles. Esa prohibición redunda en un tráfico menor (como estamos comprobando estos días de huelga del taxi) y menor congestión. He estado dándole vueltas: ¿pierde alguien? ¿Es realmente Pareto superior? Bueno, de momento está la persona mayor que no maneja la App, que se siente indispuesta y quiere coger un taxi en la calle y que, de no encontrarlo, intenta coger el autobús y se rompe la cadera en el intento de subir.

      El resto de la población vivimos ya pegados a un teléfono y esa prohibición no nos afectará. Es decir, en el medio plazo esa prohibición será Pareto superior a la situación actual donde los taxis pueden dar vueltas buscando viajeros no pre-concertados. De momento, habría un periodo transitorio donde algunas personas pueden ser afectadas (la persona mayor), pero se podría manejar. De hecho esa medida haría que ambos operarios, taxis y VTC se parecieran más, cosa que pensamos que es mejor para todos.

      Otro aspecto a tener en cuenta es si esa prohibición afectaría, y cómo, a los vehículos eléctricos, puesto que no contaminan aunque sí congestionan.

      Saludos,

      Antonia

      • Antonia, ¿por qué cree usted que hay mercados duales o múltipes? La respuesta de Luis a mi primer comentario evitó dar respuesta a esta pregunta, pero dependiendo de la respuesta uno podrá considerar la probabilidad de que haya un mercado con un único régimen legal.

        • Hola Enrique:

          Yo creo que hay mercados duales (o múltiples) por razones tecnológicas o por heterogeneidad de la demanda. Por ejemplo, hay trabajadores a tiempo parcial porque las empresas a veces solo necesitan media jornada de trabajo y hay trabajadores que solo desean trabajar media jornada. Dualidad, per se, no es sinónimo de ineficiencia. Uno puede hacer la compra de la semana en la tienda de alimentación de la esquina o en el gran hipermercado. Hay necesidades diferentes que se cubren de forma distinta. Esto lleva a segmentación de los mercados. Insisto, no toda segmentación es ineficiente.

          Otra cuestión es la dualidad actual entre taxi y VTC. El sector de VTC actual es heredero del que ha habido siempre. Siempre ha habido coches de alquiler con conductor ( la gran limusina, etc) que tenían una demanda específica distinta a la demanda a la que respondía el taxi tradicional. El gran cambio tecnológico ha consistido en la plataforma digital que permite a los VTC satisfacer la demanda tradicional del taxi. Es por ello que tenemos dos formas de operar diferentes para satisfacer la misma demanda y de ahí vienen los problemas de competencia entre ambos formatos tecnológicos. Nótese que en nuestro post abogamos porque ambos, taxi y VTC, sean regulados de la misma manera.

          Saludos,
          Antonia Díaz

          • Antonia, gracias por su respuesta. Regímenes legales múltiples para actividades similares raramente se explican por diferencias ente demandantes o entre oferentes ya que se puede suponer que en distintos grados se dan en todas las actividades. Por lo general se explican o por los riesgos que podrían estar asumiendo las partes (o terceros) en sus interacciones o por los beneficios de facilitarlas anticipando y resolviendo problemas de coordinación. En el caso específico del trabajo dependiente, el principal propósito ha sido proteger a los trabajadores (a) de los riesgos propios de sus tareas, (b) de riesgos derivados de su relación de dependencia respecto al empleador, y (c) de los riesgos al término de una relación contractual. Cualquier análisis de la protección de los trabajadores dependientes debe distinguir entre esos tres tipos de riesgos porque requieren soluciones distintas: (a) requiere prevención, (b) disuasión y corrección, y (c) previsión. La historia del derecho laboral de cada país —esto es, la regulación de contratos de trabajo dependiente— nos enseña mucho sobre esas soluciones, y en particular el gran desafío que impone no matar “the cash cows”, tanto aquellas que ya existen como las que podrían existir y las que ojalá existan para que los trabajadores que prefieren la dependencia (una mayoría absoluta de la fuerza de trabajo) puedan tener fuentes de ingreso.

          • Antonia, sobre taxis y otras alternativas de transporte, no sorprende que una vez que se haya impuesto la solución “mercados de permisos” se intente “acomodar” a quienes quieren entrar en la prestación de servicios. La historia de los “medallones” de NYC es conocida: durante la Gran Depresión se generó un fuerte exceso de oferta primero por la caída en la demanda y luego por la entrada de gente desempleada que buscaba una fuente de trabajo. En las grandes ciudades cuando se producen estos excesos de oferta en servicios “callejeros” (usan infraestructura urbana) pronto se producen conflictos fuertes y se recurre a la violencia. En 1937, la solución política fue establecer un “mercado de permisos” —el número de medallones no aumento hasta 1996 (vea ). Una forma de resolver la entrada de nuevos prestadores de servicios es recurriendo al cuento de un régimen específico que con el tiempo también quedará obsoleto. Cualquier tipo de servicio “callejero” en algún momento requiere protección, demanda que es satisfecha por organizaciones criminales hasta que el gobierno local ayuda, aunque poco eficaz porque otros servicios locales (p.ej. la policía) pueden ser capturados por esas organizaciones. los “mercados de permisos” son parches y para peor difíciles de remover. La unificación del régimen legal de “mercados de permisos” es un parche —y para peor bajo el control de políticos y burócratas corruptos.

      • Luis Miguel y Antonia, pensando en los usuarios del taxi que no saben o no quieren usar una app: (1) podrían seguir existiendo paradas de taxi a las que los pasajeros se dirijan andando (y de hecho, seguramente debería ampliarse su número) y (2) las plataformas de VTC-Taxi podrían proveer un servicio telefónico para solicitar un vehículo

        • Muchas gracias por los comentarios, Josep. En efecto, a medida que se generalice el uso de apps que conectan conductores y pasajeros, cabe esperar que el deambular de taxis vacíos por las grandes ciudades se reduzca sustancialmente. Ambas partes se irán adaptando deprisa a la nueva tecnología, hasta el punto incluso que las paradas de taxi dejen de ser muy operativas. Confiemos que en ese momento el enlace telefónico sea aún posible para los que se resisten o llegan tarde a la nueva tecnología.

  • Buenos días,

    Solo 2 preguntas:

    1. Por qué hay que ayudar a los taxistas a adoptar una app similar a las VTC? Sinceramente creo que ese es su problema. Si no se modernizan pues adiós. Igual que sucede con cualquier otro modelo de negocio.

    2. Por qué hay que establecer un "fondo de transición de competencia"? El precio de esas licencias es el resultado del monopolio que han adquirido. Además, ese es el precio en el mercado secundario. Por qué el contribuyente tiene que compensar a alguien por perder privilegios? Y en cualquier caso, la decisión de comprar esas licencias fue libre. En el peor de los casos podría considerarse una decisión de inversión entiendo yo. Tenemos que compensar a todas las empresas a las que afecte cada cambio regulatorio? Lo único que entendería sería compensar a los propietarios de las licencias no amortizadas por el valor por el que el ayuntamiento expidió las licencias. No el precio alcanzado en el mercado secundario. (Aunque es cierto que políticamente podría ayudar el fondo de compensación).

    Por último, creo que las VTC ayudan también a reducir la congestión gracias al pool sharing. Cuánto no lo sé.

    Un saludo

    • Gracias Guille.

      Sobre 1. : es para facilitar la transición. Hay varias fórmulas para la ayuda, sean a coste muy moderado para las empresas implicadas, o a través de soporte financiero como se indica en el post.

      Ayuda es coordinar los incentivos para la adopción de la nueva tecnología.

      2. : lo contestas tu mismo al final del punto. Siempre a costes moderados, e idealmente soportados por los que pueden compensar en el futuro el coste asumido hoy.

      La cuestión es cómo contribuir a una transición al nuevo equilibrio satisfactoria, y favorable a la reducción de la congestión y la contaminación.

  • El autor parece desconocer que los taxis ya cuentan con apps que emplean constantemente, mytaxi por poner un ejemplo.

    Sería interesante conocer los vínculos entre las licencias VTCs y los tenedores de las mismas, excongresistas en una gran cantidad de casos, para conocer parte de la problemática creada.

    • Rosauro Varó, hijo de una diputada socialista, es tenedor de miles de licencias VTC.

    • Gracias por el comentario, Alberto. Una cosa es que la App conecte a conductor con pasajero (y que la radioemisora sea una tecnología dominada), y otra cosa es que la App de taxis (con tarifa regulada hoy) cotice precios.

  • De una u otra manera y en distintos grados nuestros consumos son la causa última de la contaminación del aire y otros recursos naturales. El problema es más serio en centros urbanos y no extraña que se haya tratado de contenerlo y ojalá mitigarlo. Siempre podemos pensar en soluciones extremas como contratar a un Herodes para proteger a los vivos sacrificando a los recién nacidos, o a un Mao para reemplazar a los vivos con sus reconvertidos. Los ingenieros sociales han planteado soluciones menos extremas pero sus análisis han sido deficientes, en algunos casos muy deficientes, por no tomar en cuenta los intereses de los políticos y los gobernantes cuyo poder coercitivo es la base de cualquier intervención. Podemos entretenernos preparando largos menús de soluciones, pero tengamos en cuenta la larga historia de intervenciones estatales fallidas --como los cuentos de mercados duales dejan en evidencia.

    En todo caso, días atrás en su último post en este blog J.L. Ferreira se refirió a los "mercados" por permisos para emitir CO2 y trató de mostrar que son un buen ejemplo de la contribución de los economistas en cuanto ingenieros sociales. Como puede leer en lo poco que pude decir en comentarios, yo discrepo de que sean buen ejemplo precisamente porque se ignora la historia de las intervenciones estatales fallidas. Y esta ignorancia también me lleva a cuestionar los excelentes análisis teóricos de Martin Weitzman.

  • La regulación está muy centrada en las grandes ciudades, pero otros municipios con menos densidad y mas dispersión (rurales) no tiene ningún sentido.

    La consecuencia es que casi no se utilizan taxis y son muy caros, provocando la aparición de mercados "negros" del transporte.

    Vivo en un municipio disperso con mucha inmigración pobre. La mayoría de inmigrantes no pueden permitirse un coche por lo que se desplazan en bicicleta o en "taxis" compartidos ilegales.

    En este sentido una eliminación de las restricciones sería muy positivo para el desarrollo de estas zonas.

    • Hola Alnair:

      Gracias por tu comentario. Yo estoy de acuerdo contigo; eliminar las restricciones permitiría un mejor desarrollo del transporte de pasajeros. En particular, la plataforma digital podría permitir que los precios de los taxis bajaran en zonas geográficas de baja densidad.

      Saludos,
      Antonia Díaz

  • Entiendo que en la pregunta 1 cuando se habla de limitación de vehículos no se habla de limitación de taxis y/o VTC, sino de limitación del número total de vehículos que circulan por una ciudad, por las externalidades negativas que suponen la congestión y la contaminación. Para esto lo más eficiente, como los autores saben, es un peaje de acceso pigouviano (en función de la contaminación del vehículo). Se podría hacer también con un mercado de derechos (donde se comerciaría con permisos de circulación). Reducir/Limitar solo el número de VTC o taxi (sin considerar medidas igualmente restrictivas para otros modos contaminantes como el vehículo privado) es altamente ineficiente, pues impide a las plataformas aprovechar externalidades de red.

    Si se aplican las anteriores medidas correctoras de externalidad tampoco es necesario la solución a la pregunta 3 de compartimentación geográfica. Cuando un taxi/VTC de Madrid se desplazase a Barcelona tendría que pagar un peaje/derecho de circulación para internalizar su externalidad. Permitir la libre movilidad es clave para aumentar la elasticidad de la oferta ante picos de demanda

    • Hola Pedro:

      Muchas gracias por tu comentario. Efectivamente la pregunta 1 se refiere a limitar la cantidad total del vehículos en circulación por las calles de una ciudad por la externalidad que generan en términos de contaminación y congestión. Creemos que para poder regular el sector atendiendo al bienestar social hay que ser consciente de la tensión entre limitar el número de vehículos en circulación y fomentar la libre entrada de empresas al mercado. Ya hemos explicado que las restricciones a la circulación no deben ser las mismas para vehículos de gasolina/diesel o eléctricos.

      Tu propuesta es una posibilidad que los que se dedican al diseño de mecanismos pueden estudiar. Solo una matización: Se debe evitar que la libre compraventa ex-post de derechos de emisión y circulación lleve, por la puerta de atrás, a que un solo operario dominara el mercado (aunque esto se puede atacar limitando el número de licencias por persona). Ya sabemos; no nos gustan los monopolios por las razones conocidas.

      En cuanto a la solución de la compartimentación geográfica, sería fantástico que pudiera ser así. La razón por la que creemos que la compartimentación es inevitable a medio plazo es porque la cantidad de información que habría que gestionar a nivel local lo hace inviable, pero deseamos que los avances tecnológicos lo pudieran permitir.

      Saludos,
      A. Díaz

  • En la pregunta 1 (y en general en todo el post) inciden en el coste social que impone la congestión y la contaminación. Pero no se menciona otro elemento importante del coste social que es el "sobreprecio" que pagan los consumidores dada la diferencia de precios entre taxi y VTC, y las "ganancias" en el excedente de los consumidores que podrían conseguirse con una liberalización y un aumento de la competencia. En general el tono de la entrada, creo, asume como variables "superiores" del bienestar social la congestión y la contaminación, pero, las preferencias reveladas muestran que el menor precio es quizás más deseable que lo anterior. Otro comentario es más bien una pregunta: cuál es la justificación para compensar la devaluación de las licencias existentes de los taxistas autónomos? No parece que sea.el bienestar social neto. Por último, atendiendo al problema de la congestión y la contaminación, creo que una buena propuesta es permitir el carpooling tanto en taxis como en VTCs. La experiencia de algunas ciudades americanas -conozco bien la de Boston- con UberPool parece ser exitosa: menos viajes con coches más llenos y precios más bajos. Un saludo

    • Gracias Roge B.

      Por supuesto que no asumimos ninguna variable "superior" a otra. Lo que hacemos es señalar costes sociales de distinta naturaleza que afectan distinto a agentes heterogéneos. Piensa además que la congestión puede hacer que la caída del precio no genere una mejora de bienestar para los usuarios.

  • El punto de partida es que la introducción de regulación debe estar justificada. En ausencia de razones para la regulación su introducción es un suboptimo económico.

    La limitación del número de vehículos de transporte público no tiene ningún sentido. El razonamiento de la contaminación es el clásico al que se recurre cuando primero se tiene la conclusión. Si la circulación de vehículos es un problema no veo porque diferenciar en la restricción entre los vehículos de transporte público y los particulares. Se podrá restringuir por ocupación, por nivel de contaminación del vehículo o por razones objetivas relacionadas con el bien a proteger pero no veo porque un vehículo de transporte público produce más congestión o más contaminación que uno de transporte privado.

    Por supuesto siempre hay que regular (faltaría más!, como va a funcionar este pobre mundo sin una inteligencia central organizadora y super-sabia) y la regulación óptima nunca es la que hay si no la que se le ocurre al siguiente "sabio" de turno (faltaría más!!).

    El caso del taxi en España es un ejemplo más de extracción de rentas restringiendo competencia y utilizando para ello una capacidad de extorsión que no se entiende que las autoridades toleren. Así de simple.

    • Me pregunto, José Pablo, si no serás tu el que tiene la conclusión antes de leer el post.

      La realidad es que en el mercado de transporte de pasajeros por automóvil no partimos de una situación de óptimo. La tesis del post es que desregular completamente dicho mercado no va ayudar a alcanzarla. No se si tienes algo que decir al respecto.

      Por otro lado, el post sugiere algunas líneas de reflexión acerca de lo que podría ser una transición razonable hacia un equilibrio distinto en un nuevo entorno tecnológico. Por suerte empezamos a tener bastantes estudios de caso, como para empezar a diseñar satisfactoriamente dicha transición (¡ya sería hora!). Además, como dices luego, las innovaciones siguen llegando: vehículo eléctrico competitivo, medios de transporte eléctrico alternativos, vehículo autónomo, etc.

      En el momento actual, sin embargo, una nueva tecnología que potencia enormemente las posibilidades del transporte en automóvil en la ciudad, ¿puede inducir un problema de congestión y contaminación en los centros urbanos? ¿supone esto un límite a la circulación de automóviles de transporte de pasajeros? Si, sí, ¿tendrá que ser regulado? ¡Ah! ¿Que quieres hablar con los urbanistas sobre los usos de la ciudad? ¡Yo también!

      Los detalles de lo que puede disgustar acerca del sector del taxi y de sus circunstancias, y acerca de cómo remediarlo, personalmente me parecen más de otro post.

      • Luis, en primer lugar agradecer tu entrada, el tiempo que dedicas a esta tarea y el compartir con todos reflexiones razonadas y razonables.

        Como planteas en la entrada las licencias del taxi existían por dos razones: reducir los costes de transacción ligados a tener que negociar las tarifas al borde de las aceras y "garantizar" un nivel de calidad razonable (al estilo y con el grado de éxito con el que la administración suele tener en esas tareas). Una vez que la tecnología resuelve esos dos problemas el sistema de licencias no tiene ningún sentido. Y no se lo da introducir una reflexión ecológica "deux ex machina" en el argumento.

        Si se quiere limitar el número de vehículos en la ciudad (argumento válido) porque hacerlo limitando los vehículos de transporte público?. Contaminan y atascan igual que los privados. Equivale a decir que, como va mucha gente al Bernabeu, limitamos (via licencias) la afluencia de rubios.

        El número de vehículos públicos en la ciudad lo limitarán los resultados económicos de la actividad. Habrá nuevos vehículos hasta que deje de tener sentido económico introducir uno nuevo. No veo la necesidad de intervenir.

        Y las limitaciones a la circulación que se introduzcan son totalmente otra discusión. No veo la lógica de "como hay que reducir los vehículos que circulan por las ciudades los taxistas tienen razón y hay que limitar (o eliminar) los VTCs ¿?

      • No entiendo el planteamiento: "como la situación que tenemos ahora es subóptima ya no podemos aspirar al óptimo". ¿¿??

        El debate de los mecanismos de transición es razonable pero no debe, en ningún caso, condicionar el escenario final al que aspiramos.

        El "riesgo regulatorio" siempre existe, y cuando alguien saca (o peor aún, compra) una licencia de taxi lo está asumiendo porque el valor de esa actividad no está en la parte que captura del bienestar que crea en los usuarios, si no en la pura limitación artificial de la oferta.

        Los gobiernos son soberanos para modificar en qué régimen se desarrolla una actividad económica regulada, con la necesidad, eso sí, de compensar económicamente los daños causados.

        Se ha hecho antes (por ejemplo Nadal con las renovables, o la liberalización del sector eléctrico que mencionas, o la reconversión del naval, o tantas otras ...) y se hará de nuevo. No veo por qué no en el taxi, solo porque puedan "cortar" la ciudad.

        El planteamiento de unos "CTCs del taxi" tiene sentido y es coherente pero debería compensar el precio (no amortizado) pagado a la administración. No se entiende por qué la administración debería ser económicamente responsable del precio pagado en una transacción entre particulares (donde quien compra debe valorar sus riesgos).

        Pero, en cualquier caso, el debate sobre "árboles" no debe taparnos el bosque. Eso, exactamente, es lo que sucede en esta entrada.

  • Taxista es un trabajo que no requiere ninguna cualificación especial y que puede realizar cualquiera. El sueldo que debería corresponder a ese desempeño sin habilidades ni estudios especiales es el sueldo mínimo interprofesional (y eso en un mercado que lo contemple). Ese valor es de 736 euros mensuales.

    Los ingresos medios obtenidos por un taxista son de unos 2,130 euros al mes .

    En España hay unas 70,000 licencias de taxi, la extracción de rentas anual de los taxistas, equivale por tanto, a unos 1,100 millones de euros anuales

    Los 17,000 euros anuales de "extracción" por taxi, justificarían precios de las licencias en el entorno de los que cita el artículo (10 años de "beneficios" es una cifra razonable). Las cifras de la "extracción" son coherentes.

    El que esta extracción de rentas exista se debe a:
    1.- La limitación artificial e injustificada del número de prestatarios del servicio.
    2.- El hecho de que se permita a los particulares y no a la administración, capturar el supuesto (inventado) impuesto pigouviano que pagan los taxis por circular (porque contaminan, congestionan .... ¿como se justifica que algo que vale 170,000 la administració lo venda por 500?

    Y encima se creen con derecho a entorpecer la vida de todos para poder seguir defendiendo este status quo impresentable!!

    • Me llama mucho la atención este comentario. ¿Que razonamientos te llevan a creer que un taxista debería cobrar el salario mínimo, o incluso menos?
      ¿Si crees esto, a quien beneficia el libre mercado que presentas sistemáticamente como la solución para todo?

      • El salario mínimo es una hipótesis razonable para un trabajo que no requiere ninguna cualificación y que cualquiera puede ejercer. La inmensa mayoría de los más de 3,300,000 parados españoles podrían conducir taxis. ¿qué hipótesis adoptaría usted?.

      • y a quien beneficiaría la solución de eliminar el sistema de licencias (que no hace falta) e introducir competencia es, en primer lugar, a los usuarios (como resulta evidente de la semi-liberalización realizada en el sector) y en segundo lugar a las personas con imaginación (y valor) suficiente para diseñar servicios alternativos que resulten más útiles para los usuarios. Los taxistas no protestarían si los usuarios los prefiriesen a ellos respecto a los servicios alternativos (no lo hacen).

        Lo que no se acaba de entender es porque hay que diseñar un sistema que "beneficie" a alguien que impide el desarrollo, la innovación y la prestación de un servicio que la gente elige libremente solo porque "llegaron antes" y tienen capacidad para "cortar las calles". Eso sí que no se entiende.

  • ''faltaría más!, como va a funcionar este pobre mundo sin una inteligencia central organizadora y super-sabia''
    Para inteligencias centrales y sus regulaciones(privadas, y, por ello, inexistentes, es decir la 'mano invisible' otra vez), mejor, donde sino, las de los consejos de admon. y acconistas y propietarios princiaples de Amazon (y sus dividendos de los que dice disfrutar) o, ya metidos en transportes, las de Cabify, Uber, etc...¡¡ Ellos, el 1% de la población propietario del 90% de la riqueza patrimonial, si son los 'sabios' que buscan el beneficio de toda la ciudadanía¡¡ ¡En que estaremos pensando¡

  • Lo más triste de este debate es que, en otras partes del mundo, lo que se está desarrollando es el vehículo autónomo:

    * Waymo (Google) ya ha lanzado recientemente un servicio de taxis sin conductor (Waymo One) en Phoenix el pasado diciembre

    * Uber está realizando pruebas en Arizona, Pittsburgh, San Francisco y Toronto para lanzar un servicio similar.

    * Daimler y Bosch preveen lanzar este año ese servicio en San Jose (California)

    * General Motors

    * Zoox, que es una start-up (como el resto de compañías no las fundaron taxistas españoles, no se les ocurrió pedir al gobierno que limitase las licencias de vehículos autónomos para así mejorar significativamente sus márgenes).

    ¿qué va a suceder cuando lleguen aquí? ¿los taxistas quemarán la ciudad? ¿nunca vamos a salir del "que inventen ellos"?

    Si en la época de la revolución industrial los caballos hubieran podido votar y hubieran sido capaces de organizarse para cortar las calles de Madrid y Barcelona, en España seguiríamos con el 90% de la población trabajando en el campo en economías de subsistencia. Y con las calles cubiertas de excrementos de caballo mientras los "reguladores vocacionales" discuten si no convendría "limitar" el número de caballos dedicados al transporte público para evitar la "externalidad negativa" de que defequen en las aceras.

  • Sobre la limitación del número de taxis, ¿qué opináis del argumento de que, en un mercado donde la entrada y la salida resultan tan sencillas, sirve para evitar un "ciclo de telaraña" como el que se ha documentado famosamente en la ganadería?

    Precio alto => entrada excesiva => precio bajo => salida excesiva => precio alto => ...

    Las fluctuaciones generarían de forma sucesiva beneficios extraordinarios y quiebras que impedirían la estabilización del sector.

  • Hola, acá en Uruguay hace décadas que hay servicio de taxi por teléfono. Y cuando surgió el servicio EasyTaxi, al poco tiempo la patronal de taxistas lanzó su propia aplicación.

    Uber, EasyGo y otros servicios no taxi tienen la ventaja de pagar con tarjeta y la ausencia de mampara blindada. Pero los taxis son competitivos en la facilidad para conseguir vehículo.

  • Leyendo los comentarios, o esto está infestado de fascistas o los economistas deberíamos hacérnoslo mirar: prescindimos de contexto histórico, ambiental, ordenamiento jurídico, análisis sociológico y prospectiva

    • Pues Pablo, como no te expliques, no se dónde quieres ir a parar.

      Eso sí, te anticipo que si no cuidas tus explicaciones alguien podría sentirse ofendido, y sinceramente, no creo que haya motivo.

  • http://drugevijesti.info/fernandez-villaverde/la-seguridad-juridica-licencias-de-taxi-y-uber

    http://drugevijesti.info/fernandez-villaverde/uber-y-las-medidas-cautelares

    http://drugevijesti.info/fernandez-villaverde/uber-en-pennsylvania

    Ejemplos de un tiempo donde en Drugevijesti si se ponía el foco en los bosques en mayor media que en los árboles. En particular uno solo puede, en retrospectiva, admirar la presciencia y la sabiduria de un párrafo como:

    "La resistencia a la actividad de esta empresa es un ejemplo casi perfecto del origen último de los males económicos de nuestra nación: un grupo de presión bien organizado (los taxistas) que extraen una renta de unas licencias limitadas por decisión de las administraciones públicas, unas autoridades que no aprecian la importancia del cambio tecnológico e imponen barreras a la competencia, una justicia que emplea argumentos demagógicos para violar el espíritu de nuestro sistema procesal y una población que, en su gran mayoría, desconfía profundamente del mercado como mecanismo de asignación de recursos y que acepta por ello sin mayor problema que el bienestar de casi todos quede supeditado a los intereses particulares de unos pocos."

    • José Pablo: si es que fuera lo que pretendes con tu comentario, que es difícil saberlo. Te comento,

      en mi post con Antonia Díaz:

      - NO nos resistimos a la actividad de empresa alguna,
      - NO negamos las características del taxi que indica el párrafo,
      - NO negamos la torpeza de las autoridades para comprender el cambio tecnológico,
      - NO nos referimos a la justicia,
      - NO supeditamos el bienestar de nadie a ningún otro.

      En el post reflexionamos brevemente sobre los costes sociales de muy distinta naturaleza que en esta cuestión afectan de diversas maneras a agentes heterogéneos, y sobre la dificultad para diseñar políticas que hagan que quienes generan esos costes, los sufraguen.

      Brevemente también, y con toda prudencia a partir de lo que se discute en el post, nominamos algunas propuestas que pueden contribuir al debate, y sobre las que si quedan dudas, estaremos encantados en aclarar cualquier extremo.

      Por tanto, ¿podrías por favor intentar hacer un esfuerzo por contribuir a la discusión que se plantea, en lugar de escribir acerca de lo primero que te pasa por la cabeza?

      Finalmente, tus recomendaciones de lectura me parecen perfectas (la más reciente, ya incluida en nuestro post). Espero que estas sí las hayas leído con interés.

      • Luis,

        entre las medidas que planteaís en la entrada:

        1.- Una unificación de la legislación .... ¿por qué?. Como tu mismo indicas las VTCs tienen necesidades regulatorias totalmente diferentes. De hecho las plataformas eliminan las necesidades que llevaron al establecimiento de licencias.

        La idea de no establecer barreras de entrada al servicio (como funcionan Uber y Lyft en mi pueblo, que no es España) ni aparece. De hecho dices "Si nos referimos a los vehículos nuestra respuesta es rotundamente sí", pero la razón (que contaminan y congestionan) no tiene ningún sentido. Habrá que regular la circulación de todo tipo de vehículos en las ciudades si esos son los problemas. Pero limitar las licencias de vehículos de servicio público por eso tiene el mismo sentido que limitar la circulación de vehículos privados de color verde con el mismo fin.

        En las lecturas se defiende un sistema similar al Lyft/Uber americano.

        Ayudas a los taxis para adoptar la plataforma ..... Pero por qué?. Y a los propietarios de videoclubs porque llegó Netflix?. Y a los pequeños comerciantes con Amazon?. Por qué lo que ni nos planteamos para otros sí tiene sentido con los taxis?. Por qué protestan más alto?.

        Establecer un fondo de transición a la competencia En las lecturas recomendadas verás que se argumenta que no existe ninguna base jurídica para esa reclamación dadas las características administrativas específicas de la licencia de taxi. Es fácil regalar el dinero de otros.

      • En cualquier caso, mis críticas a la entrada (reconozco y agradezco la paciencia que tienes con ellas) responde a que se "enreda" en temas menores.

        En mi opinión las ayudas para cambiar las Apps, los posibles costes de transición, la compartimentación geográfica .... no son los aspectos más relevantes. Ni sobre los que la "ciencia económica" tiene más que aportar. El aspecto clave del debate es si tiene sentido de "modelo económico" mantener un sistema de licencias como el del taxi (o las VTCs) cuando la tecnologías lo vuelve innecesario.

        O aún más relevante, en sociedades donde el Estado consume o redistribuye el 50% de todo lo que se produce y afecta muy substancialemente a la producción y comercialización del 100% ¿como aplicar el principio de subsidiaridad de forma que la regulación no la capturen colectivos con capacidad "de presión en la calle"?. Como Gerard anticipó empujar la legislación a niveles locales implica la toma de decisiones que no son económicamente óptimas.

        O por qué la CNMC es la gran olvidada en este conflicto (¿no es sobre competencia?)

        Es tu privilegio elegir sobre que va tu post. Yo puedo, como lector, pensar que no has elegido los aspectos más relevantes y que la discusión es, por tanto, sobre todo una pérdida de tiempo y que responde (en mi opinión) a una "desconfíaza profunda del mercado como mecanismo de asignación de recursos y que acepta (...) que el bienestar de casi todos quede supeditado a los intereses particulares de unos pocos"

        • Jose Pablo: si te indigna la extorsión que practican los taxistas, supongo que también te indigna la que practican otros extractores de rentas, como los rentistas inmobiliarios.

          ¿No crees que alguien que vive muy bien, ganando bastante más de 2130 euros mensuales, de alquilar 4 o 5 pisos en el centro de cualquier ciudad, actividad que cualquiera puede realizar y no requiere ninguna cualificación, debería conformarse con el SMI?

          • Jaime, no existe, objetivamente, la similitud que planteas. No me indigna el ejemplo que citas como no me indigna que alguien compre una máquina de fabricar calcetines y se la alquile a un fabricante de calcetines al precio mensual que ambas partes pacten líbremente.

            Sí me indignaría:

            * que los propietarios de pisos se organizaran para evitar la construcción de nueva vivienda o su reforma o hicieran lobby para que la alcaldesa de cualquier ciudad prohibiese la llegada de nuevas viviendas al mercado (eso no pasa ¿no?)

            * Que las restricciones a la llegada de nueva oferta fueran consecuencia de la acción de asociaciones de propietarios (tengo la sensación que se introducen más por la presión de los mismos que luego se quejan del precio de los alquileres).

            * Que un propietario controlase un porcentaje "substancial" del mercado de alquileres y que la CNMC no entendiese sobre el tema o su opinión fuese ignorada políticamente.

            Los alquileres son un retorno de capital, no de trabajo, por lo que el "coste de oportunidad salarial" del propietario del piso es irrelevante a la hora de hipotizar su retribución (para la retribución del "trabajo" de: cobrar alquileres, organizar reparaciones, si podríamos hipotizar un coste, que, en cualquier caso, solo sería una parte del precio del alquiler)

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