La "Curiosa" Historia del Impuesto de Matriculación: Lecciones y Propuestas

La

de J.Ignacio Conde-Ruiz (), Carmen Marín y Juan Rubio-Ramírez 

El impuesto de matriculación se paga en el momento de realizar la compra del vehículo y pertenece íntegramente a las CC.AA. Actualmente recauda unos 270 millones, pero llegó a recaudar casi 2.000 millones en 2007 (véase Gráfico 1).

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Podemos pensar que una caída tan elevada en la recaudación está relacionada con la drástica reducción en la matriculación de vehículos. No obstante, mientras las matriculaciones se han reducido en un 53%,  la caída en la recaudación ha sido de un 86%.

El Gráfico 2 ilustra este hecho. Observamos que desde 2008 la recaudación ha caído año tras año y mucho más que las matriculaciones. Es importante destacar el año 2013. A pesar de que las matriculaciones de vehículos crecieron un 7%, la recaudación cayó un 19%.

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La explicación a la caída recaudatoria de este impuesto reside en la modificación legislativa que entró en vigor en 2008. A través de la , se reestructuró el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, más conocido como impuesto de matriculación. El cambio legislativo más importante fue que se empezó a gravar en función de las emisiones de CO2 y no de la cilindrada.

Anteriormente a este cambio, el impuesto de matriculación (recogido en el artículo 43 de la ) se establecía en función de la cilindrada del vehículo (véase Tabla 1).

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En la Tabla 2,  se presenta la tarifa actual (si las CCAA no han aprobado cambios sobre la misma) basada en las emisiones. Si los coches tienen unas emisiones inferiores (o iguales) a los 120 gramos de CO2/ km no pagan impuesto de matriculación. En cambio, si sus emisiones están entre 120 y 160 g pagan un 4,75% de su precio. El impuesto pagado se incrementará de manera no lineal en función de las emisiones de CO2 hasta un máximo del 14,75% del precio para automóviles con emisiones superiores a 200 gramos CO2/km.

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Si tan solo se ha producido el cambio de gravar la emisión de CO2 en lugar de la cilindrada, ¿por qué ha bajado tanto la recaudación? Con carácter orientativo, si el impuesto no se hubiera modificado en 2008, el nivel de recaudación de 2013 hubiese sido de 900 millones y no de 275 millones.  El problema reside en el diseño impositivo con tantos tramos. Tantas discontinuidades han dado lugar al comportamiento estratégico de los productores. Así, la recaudación ha caído por dos motivos (además de la mencionada bajada de ventas):

Por un lado, en general, los tipos de la nueva tarifa son más reducidos. Por ejemplo: los vehículos pueden estar exentos o gravados al 4,75% que es menor que el tipo mínimo del 7% que se establecía antes para los vehículos de menor cilindrada.

Por otro lado, el número de vehículos que pagan un tipo del 0% ha aumentado considerablemente desde 2008. Al entrar el cambio normativo, 223.652 coches  estaban exentos del pago del impuesto (un 22% de las matriculaciones). En 2013, esta cifra aumentó hasta los 429.557 (un 62% del total de los vehículos matriculados (véase Tabla 3). Este punto es interesante, porque destaca como los fabricantes se han adaptado a la nueva normativa. Éste es un buen ejemplo para entender que una buena práctica fiscal debe tener en cuenta la reacción de los agentes económicos a los cambios en los tributos.

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Si el objetivo de los que diseñaron el impuesto era recaudatorio, es obvio que la nueva ley ha sido un error pues los productores han sabido escapar al pago del impuesto.

Si el objetivo era disminuir las emisiones de CO2 potenciales de nuestro parqué de automóviles, la nueva ley puede haber sido un éxito pues ahora hay menos coches potencialmente contaminantes. Pero tenemos que tener cuidado. Mientras que parece ser verdad que se han reducido las emisiones potenciales, las reales pueden haber aumentado. El nuevo parqué automovilístico emite menos CO2 por km conducido, pero eso no quiere decir que se emita menos CO2. Podría darse el caso que un coche con menos emisiones por km se condujese muchos más kilómetros.

Una propuesta de diseño para el impuesto de matriculación

Si se persiguen finalidades medioambientales reales y no potenciales, la base imponible del impuesto no debería ser ni el precio ni las emisiones por km. Alguien podría comprar un coche muy caro y con altas emisiones por km conducido y no conducirlo nunca. Mientras que otra persona podría comprar un coche barato y de bajas emisiones por km y conducirlo muchos kilómetros al año.

Si el objetivo es gravar las emisiones reales y no potenciales, tiene más sentido eliminar el impuesto de matriculación y aumentar la imposición sobre los carburantes. Es evidente que quien más carburante consume más contamina. Con esta propuesta se cumpliría estrictamente el principio de que se grave más a quien más contamina y, al mismo tiempo,  los productores se preocuparan de hacer coches que consuman menos carburante.

Hay 22 comentarios
  • Yo lo veo de otra manera: el impuesto de circulación debería continuar gravando "potenciales emisiones" (de manera que los fabricantes continuaran haciendo vehículos cada vez más eficientes) -eso sí, habría que mejorar ese cálculo de emisiones (consumos) para que se acercaran más las cifras "oficiales" a las reales. Aunque también debería gravar "el coste de reciclaje" del vehículo (por ejemplo si mantase baterías "no reciclables" con la tecnología actual el vehículo debería pagar mayor impuesto).

    Y los impuestos a los carburantes deberían ser para ayudar a pagar la construcción y mantenimiento de carreteras, autovías,... (infraestructuras para el transporte rodado en general).

  • Estimado Ignacio,
    Aunque el marco argumental que usted usa me convence, me temo que cuando se trata de las decisiones de los consumidores, un enfoque más conductual es importante.

    Es verdad que un agente racional interiorizaría los costes del carburante en su decisión de invertir en capital con diferente eficiencia energética y medioambiental, de forma que la imposición sobre los carburantes sería optima sin más.

    Pero si el consumidor es cortoplacista, el impuesto de matriculación le impone los costes medioambientales futuros en el presente, cuando toma la decisión de instalación de capital. Es una señal fuerte, clara y presente, contra un coste futuro menos claro, y diferido.

    En conjunto, para el caso de los usuarios no profesionales, el impuesto de matriculación seguramente mejora las decisiones de compra.

    Dicho esto, yo por supuesto, soy partidario de un impuesto Pigoviano y armonizado por contenido de carbono, en toda la UE, a todos los hidrocarburos, y la eliminación simultánea de esquemas extravagantes y burocráticos como el "cap-and-trade" o los subsidios a las renovables. Además subir impuestos a los hidrocarburos y reducir cotizaciones sociales seguro que es una mejora paretiana.

    Pero precisamente, para el consumidor final, el impuesto de matriculacion parece bastante funcional, y en todo caso, sin una estimación empírica de su impacto, yo desde luego no lo descartaria en base a un argumento que depende fuertemente de la racionalidad y capacidad de formar expectativas racionales del consumidor.

    • De todas formas, creo entender que el artículo se refiere únicamente al efecto del impuesto sobre las decisiones de los productores. Ignacio, ¿no consideráis que haya existido ninguno sobre las de los consumidores?

    • De todas formas, el artículo se refiee únicamente al efecto del impuestos sobre los productores. Ignacio, ¿qué importancia le dais al efecto sobre los consumidores?

      • La diferencia de precio entre un auto de 100 y 130CV es más que significativa (y los dos andan). Ante la crisis, los compradores pueden optar por modelos de menor potencia para reducir sus gastos. GTal vez si la economía mejor, la gente aceptaría el sobrecosto con tal de disfrutar de la potencia extra.

  • A mí siempre me ha parecido que la normativa actual del impuesto de matriculación era una normativa de transición. Conviene recordar que el impuesto de matriculación (actual y anterior) es heredero recaudatorio del antiguo (época pre-IVA) impuesto de lujo, en un momento en que España aún tenía vigentes numerosas medidas proteccionistas y en el que los coches más caros eran todos importados (vale, como ahora), y cuyas ventas se querían restringir al máximo.

    Otra cosa es el impuesto de vehículos que se paga al ayuntamiento. Este sí que no se ha modificado nada, con toda probabilidad por razones recaudatorias. En este caso, me parece que, si incorporamos el impuesto sobre el consumo/contaminación en los carburantes, creo que los ayuntamientos deberían dirigir los tramos de su impuesto a algo mucho más relevante para ellos, como es la longitud (o el tamaño, o el peso) del coche, fácilmente verificable en la ficha técnica y que no puede alterarse sin que quede reflejada en ella (se verifica en la ITV). Incluyendo la bola de remolque, si la hay. Cuanto más sitio ocupa un vehículo en la calle, menos interesa tenerlo en el municipio, particularmente en las ciudades.

    Ahí queda eso.

    • En 2013 se fabricaron 2,1 millones de autos en España, de los que se exportaron 1,8 millones. La diferencia da 280 mil unidades, y se vendieron en el país 720 mil unidades. Es casi el 40%, es falso que sean "todos importados".

  • Un par de apuntes.

    Cada vez conozco más gente que no tiene coche o que alquila sólo cuando necesita hacer un viaje. Viviendo en Madrid tener un vehículo no es probablemente una opción muy inteligente. Lo mismo que tener una segunda vivienda.
    Ambos, descontados sus cash-flows y valores de uso, resultan negativos.

    El impuesto de matriculación es sólo uno de los que inciden sobre la tenencia y uso del bien cuya función principal, irónicamente, es la de ser mecanismo de recaudación.

    La gente cada vez es más consciente de la fiscalidad oculta derivada de tenencia y uso. Aparcamientos brutales, etc.
    El detonante de Gamonal fue precisamente pasar de aparcamiento gratis a tener que pagar 22,000 € la plaza.

    Se está instalando por tanto una mentalidad espartana que a buen seguro tendrá sus efectos en métricas que confunden crecimiento con consumo y riqueza con renta.

    Por último, cilindrada y consumo de CO2 tienen bastante correlación.
    Por tanto donde había vehículos de 3 o más litros hoy se tienen como mucho de entre 1.6 y 2.2. Muchas marcas han dejado de producir las cilindradas altas.
    En mi pueblo el ayuntamiento está haciendo caminos peatonales con las urbanizaciones y pueblos vecinos para no tener que coger el coche y poder andar o ir en bici. Antes era imposible. Es un partido de vecinos del pueblo.

    Se implanta progresivamente el ideal del bajo consumo y salen leyes que te obligan a consumir. Keynes re revuelve en su tumba.

    Algo muy de fondo no cuadra.

    • Yo creo que lo que no cuadra es la idea de que se pueda hacer ingeniería social.

      Ya cuesta hacer un puente y, aún (ya muy pocas veces) se siguen derrumbando. Y eso lo manejan las leyes físicas que, más o menos dominamos.

      Pero tratar de manejar los comportamientos de la gente (más allá de la información y la educación) me parece un poco soberbio.

      El automóvil, con todos sus inconvenientes, ha supuesto y sigue suponiendo (miremos a nuestros hijos cuando se acerca la edad de sacarse el carnet) una maravillosa herramienta de libertad y autonomía además de proporcionar un montón de intangibles más que la gente (algunos si, otros no) valora y mucho.

      Lo de alquilar, por ejemplo, puede estar muy bien desde un punto de vista analítico y según cada caso particular pero yo estoy convencido de que la gente tiene sus razones (legítimas) para cojer el coche cada mañana y meterse en un atasco a pesar de existir el transporte público (caro, incómodo e ineficiente según la ruta que debas hacer).

      Ni fabrico, ni vendo coches 😉

      • Enhorabuena!! Que mundo más maravilloso el suyo!! Debe ser estupendo vivir en un país en el que el automóvil es una "maravillosa herramienta de libertad" y más aún pensar que los 47 millones de españoles tenemos las opciones y alternativas de transporte que disfrutan en Madrid, donde, sí, probablemente tener un vehículo seguramente antieconómico.
        El problema es que en mi mundo los empresarios le están pidiendo a sus trabajadores movilidad geográfica y que estos, que son personas y no máquinas, de vez en cuando tienen familias con las que le apetece estar, así que no es extraño que una persona de León tenga que trabajar en Valladolid, por ejemplo. Con un 26% de tasa de desempleo, aceptas, que remedio. Prueben a hacer ese trayecto en transporte público. Y se me ocurren combinaciones reales mucho peores (vayan, vayan de Orense a Vigo en tren, a ver cuanto tardan y que frecuencia de horarios tienen. Sólo son 100 km).
        Su propuesta de penalizar el consumo/emisión de carburante está muy bien, pero en mi opinión para ser justa debería de algún modo tener en cuenta si ese consumo es un ejercicio de "realización personal" y una "herramienta de libertad", que seguro que en muchos casos es así, o si se trata de una necesidad propia de esa movilidad geográfica que queremos impulsar, pasando la factura a los de siempre, claro.

        • Me he debido explicar muy mal para que Vd. me entienda tan fatalmente.

          Yo no he dicho nada de lo que Vd. supone y he apuntado una de las ventajas del automóvil más allá de su consideración como herramienta práctica porque supongo que puedo elegir el aspecto de la cuestión que me de la gana.

          Y, no le quepa duda, el mundo en el que yo vivo es el mismo en el que vive Vd. y la visión que tenga cada uno de él es un asunto personal. Pero yo no me dejo influir, o procuro, por las visiones negativas de los demás. Mucho menos por la suya a quien no conozco de nada.

          Entiendo todos los aspectos del asunto automóviles que añade Vd. a mi comentario.

          Saludos.

  • Subir el precio de la gasolina tiene que desincentivar el uso de coches que gasten mucha gasolina pero, sin ser un experto en el tema, parece que un impuesto que se paga "poco a poco" tiene un impacto menor en los incentivos que uno que se paga "up front" (perdonar mi imprecisión, pero no soy del gremio, espero que se entienda el mensaje....).
    Yo creo que el "palo" que se pega en el impuesto de matriculación realmente desincentiva a comprar cohces que consuman mucha gasolina por km (con altas emisiones por tanto)
    Creo que lo mejor desde el punto de vista medioambiental podría ser dar una vuelta y meter más tramos en el de matriculación subiendo todos los tipos los tipos pogresivamente y además subir el tipo de las gasolinas (así se cubre toda la causística de incentivos).

  • Está claro que a la hora de disminuir las emisiones de CO2 el impuesto funciona muy bien como incentivo, a pesar de su escasa cuantía. Y no excluye el que luego se aumente el impuesto de hidrocarburos para desincentivar el hacer muchos kilómetros.

    Lo que hay que hacer ahora es actualizar los tramos. Está claro que en estos años la técnica ha avanzado (y no precisamente por el impuesto, puesto que las marcas y los diseños son internacionales), y esos valores "ecológicos" han pasado a ser "normales".

    Basta con que el tramo "cero" pase a ser ahora de 100 g/km y reducir los otros en 20 g/km para que el incentivo vuelva a funcionar. Y luego revisarlo cada x años.

  • Si el objetivo es reducir las emisiones de CO2 se debería premiar, de alguna manera, los estilos de conducción más eficientes.

    Las tablas de emisiones no pueden ser más que una cifra de emisiones en condiciones "tipo" ya que el CO2 emitido depende de la cantidad de combustible consumido o "quemado".

    Por tanto un conductor eficiente que gestione mejor su conducción y consuma menos litros por 100Km, también emitirá menos CO2 y debería ser premiado.

    Aunque, saliendo del objetivo del artículo que me parece muy bueno en lo suyo, no sé por qué se debe grabar el CO2 que es el gas de la vida (de contaminante nada), sin el que no existiría la fotosíntesis ni, por tanto vegetales, ni animales, ni nada. Quizás algunas bacterias.

    • La conducción eficiente tiene su propio premio: gastas menos en gasolina. Y cuanto mayores sean los impuestos sobre la gasolina, mayor es el incentivo. Lo que no estaría mal es hacer campañas publicitarias y cursillos de conducción eficiente, porque mucha gente no lo conoce.

      Además, por lo visto, habría que informar más sobre los problemas del CO2. También el agua es necesaria para la vida, pero no por ello una inundación deja de ser una catástrofe. Y resulta que estamos inundando la atmósfera de CO2, consumiendo de paso recursos no renovables.

      • Pues grávese solamente la gasolina. El resto es una manera de recudar más utilizando justificaciones "buenistas".

        Ya lo dijo alguien antes: "La política fiscal tiene como objetivo sacar más dinero del bolsillo de la gente, sin que se cabreen demasiado". Por eso se justifican todos los impustos por el bien común.

        Y, por supuesto, un nivel "justo" de impuestos gastados de manera "eficiente" y socialmente valiosa no lo discuto ni lo discutiré. El problema, como casi en todo, es de dosis.

        Y ya nos "informan" por todos los lados sobre los supuestos y futuros males del CO2. Pero según la información que yo tengo, el calentamiento global antropogénico catastrófico es una mera hipótesis con mucha ideología y alguna y mala ciencia detrás.

        Pero supongo que ese es tema de otros negociados.

        Saludos.

        • Ataun,

          Por vafor, ¿podría usted poner algún enlace, o alguna fuente a la que acudir, para consultar esa información de que dispone sobre el "calentamiento global antropogénico catastrófico" como "una mera hipótesis con mucha ideología y alguna y mala ciencia detrás"?

          Me interesa mucho el tema.

          Muchas gracias y saludos.

  • Tengo dos coches:

    Un todoterreno que consume 16 litros de gasolina cada 100 km y hace muy pocos kilómetros al año.

    Un familiar diesel que hace pocos kilómetros que consume 6,5 litros de gasoil.

    Cuando voy a la gasolinera con el primero compro diversión, cuando voy con el segundo pago un peaje.

    Por otro lado las partículas que emiten los diesel son más perjudiciales para la salud que las que emiten los gasolina. Y el gasoil está más subencionado que la gasolina.

    Saludos!

  • En Dinamarca, el impuesto de matriculación asciende al 180% del valor del vehículo. No es una errata: 180%. El objetivo es reducir el tráfico y la contaminación. Los vehículos eléctricos están exentos.

    Pero Dinamarca sigue teniendo más tráfico y polución de lo que les gustaría, porque una vez has pagado 180% por matricular tu coche, ¿cómo vas a dejar de conducirlo?

  • Sobre el comentario de Fenix, en este artículo se trata precisamente este tema y muestra cómo una política mixta de impuestos al aparato más ineficiente más impuestos pigouvianos por el uso puede ser más eficiente (incluso llegar al first best) que únicamente los impuestos, precisamente por la falta de previsión de los consumidores:

    Tsvetanov, Tsvetan, and Segerson, Kathleen 2013. Re-evaluating the role of energyefficiency standards: a behavioral economics approach. Journal of Environmental Economics and Management 66, 347–363.

    Está aquí resumido:

  • Es un argumento intuititivo y facil de modelizar, pero lo realmente interesante es medir el efecto para poder calibrar el mix de impuestos óptimamente. Seguramente una copia de ese artículo sería util para el Comite de Expertos que está diseñando la Reforma Fiscal.

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