¿Qué han evaluado los economistas sobre el Tren de Alta Velocidad en España?

Por Daniel Albalate y Juan Luis Jiménez.

El desarrollo e implantación del tren de Alta Velocidad en España es una de las grandes infraestructuras desarrolladas en este país en las últimas décadas. Desde el inicio de la primera línea en 1992 (Madrid-Sevilla), se han construido más de 2500 kilómetros de red de ancho internacional para la alta velocidad a lo largo de la Península – sin considerar las redes convencionales de ancho ibérico y su modernización -, para actualmente utilizarse solamente el 24% de esta red (véase informe CNMC, página 50). Todo ello con la indiscutible idea de configurar una red con nodo central en Madrid (tal es así, que hasta los titulares de periódico obvian el origen del AVE al inaugurarse nuevas líneas).

En este blog se ha analizado en múltiples ocasiones el AVE, desde diferentes perspectivas que, por el título de cada entrada, se intuye a qué conclusión llegan: la competencia desleal del AVE, catálogo de falacias para justificar el AVE, El pozo sin fondo del AVE, ¿Y si hacemos un análisis coste-beneficio del AVE?, ¿Es el AVE verde? o El rey ya está desnudo.

Al mismo tiempo que se construían estas redes con dinero público de alto coste de oportunidad, la academia se interesaba en evaluar los efectos de esta inversión, que ha supuesto dedicar anualmente varios miles de millones (entre 2.000 y 4.000), y que ha convertido de forma estructural al AVE como estrella de la política de infraestructuras española del siglo XXI. También en la principal responsable del (astronómico) endeudamiento de ADIF (ver aquí). Una inversión que aguantó sin demasiadas rasgaduras, incluso durante los momentos más graves de la reciente gran recesión, y que el proyecto de presupuestos generales del Estado para 2019 seguía manteniendo en más de 2.600 millones de euros para el ejercicio.

Nuestro objetivo en este post es presentar, para la organización de ideas y discusión formada, qué se ha evaluado académicamente (por economistas) sobre el AVE en España.

Lo importante: ¿para qué un AVE?

Una de las principales características de la inversión en alta velocidad ferroviaria en España ha sido la nula evaluación socioeconómica para su justificación. El análisis coste-beneficio (ACB), que es una herramienta fundamental para la planificación de inversiones públicas, ha sido obviado por los sucesivos gobiernos en el desarrollo de la red. Los únicos ACB disponibles para el AVE en España han sido precisamente los aportados por la academia, que los han elaborado con la mejor información disponible, y no siempre con la colaboración de los operadores públicos.

De Rus e Inglada (1997) apuntaban que la primera línea, entre Madrid y Sevilla, no estaba justificada económicamente cuando se tomó la decisión de elegirla (en 1987). Más tarde, De Rus y Román (2006), cuestionaron la justificación económica de la línea más densa del país, la Madrid-Barcelona. El nivel mínimo de demanda para alcanzar un valor actual neto positivo era demasiado elevado, por lo que la demanda real sería insuficiente, así como los beneficios por ahorro de tiempo.

Con esta metodología, Betancor y Llobet (2015; informe y entrada en NeG) obtienen, con datos reales de los primeros años de funcionamiento de los 4 corredores de alta velocidad, que ninguna línea será capaz de lograr la rentabilidad socioeconómica.

Sin duda, el ACB no es una herramienta infalible, y es susceptible de ser cuestionada por sus supuestos, sus estimaciones o incluso por los componentes que se incluyen o excluyen del análisis (véase Turner, 1977). Sin embargo, los inconvenientes de no utilizar metodología alguna para la evaluación socioeconómica se nos antojan aún más peligrosos y perjudiciales para el interés general.

¿Qué tiene el AVE de especial?

A pesar de los resultados de la evaluación económica, el AVE ha sido la pieza angular de la política de transporte e infraestructuras en España. La primacía de los objetivos de tipo meta-político por encima de los propios de política de transporte, ha tenido como consecuencia que los criterios de eficiencia económica hayan sido soslayados en el desarrollo de esta infraestructura. Ello ha promovido inversiones con rentabilidades financieras y sociales negativas, cuya bajísima ocupación contrasta con la del resto de experiencias internacionales. Albalate y Bel (2011) describieron cómo la inversión en el AVE y su diseño de red no obedecía a criterios económicos. La comparación internacional fue objeto de un análisis más profundo por estos mismos autores en 2014 (aquí), y en relación a la experiencia italiana en 2018 (aquí).

Con ello se presentaba la experiencia española como una excepción en varios aspectos. Entre los más destacables, la gran dotación de infraestructura para una muy baja intensidad de uso – a pesar de unos costes de construcción relativamente moderados – y un diseño de red y una elección de rutas basada en criterios no estrictamente económicos ni de transporte. Dicho informe de 2014 también resaltaba las condiciones excepcionales que deben satisfacerse – y no se reflejaban en la realidad española- para que dicha tecnología reportara rentabilidades socioeconómicas positivas. Además, se apuntaba por primera vez la posible regresividad de dicha inversión, una cuestión sobre la cual aún no existen estudios para el AVE y que bien merecería análisis.

Ante estas evidencias, nada deben extrañar las evaluaciones internacionales sobre la ineficiencia de la inversión en alta velocidad, como la apuntada por el Tribunal de Cuentas Europeo en 2018. O, más allá del AVE, el estudio del Banco Central Europeo, que encuentra que en España la inversión en capital público ha tenido un impacto negativo sobre el crecimiento económico (sí, sí, negativo). Y las infraestructuras de transporte parecen haber tenido una gran responsabilidad en ello, si tenemos en cuenta que, como muestran Albalate, Bel y Fageda (2015), en todos los modos existe en España una gran desconexión entre capacidad y uso.

¿Cómo afecta el AVE a las aerolíneas? ¿Y al turismo?

Antes de 1990, trenes y aviones eran considerados modos independientes, es decir, no competían entre sí (véase Ivaldi y Vibes, 2005). La potencial mejora en la competencia intermodal es uno de los efectos positivos de la entrada de los trenes de alta velocidad, sobre todo en rutas de distancia inferior a 800 kms. o menores a 3 horas de duración (IATA, 2003), y que han justificado algunos estudios académicos en la economía del transporte.

Dos referencias en España. De una parte, Jiménez y Betancor (2012) muestran que la entrada del AVE redujo, en media, la operaciones aéreas un 17 por ciento, minorando la cuota de mercado de la compañía de bandera (Iberia) en las rutas analizadas y, además, el peso del tráfico aéreo. Añadido a esto, la aparición del AVE supuso un aumento de la demanda de transporte entre un 8 y un 35%, dependiendo la ruta.

De otra parte, Castillo-Manzano et al (2015) estudian la sustituibilidad AVE- transporte aéreo, pero considerando que la red del ferrocarril varía con el tiempo. Ello condujo a los autores a concluir que solo el 13,9% de la demanda de pasajeros del AVE provenían del avión (periodo 1999-2012), lo que supondría una mayor independencia de ambas demandas e incluso abogando porque este nuevo modo fuese generador de su propia demanda.

Por otro lado y dada la dependencia turística de España, analizar cómo esta red incide sobre el turismo se convierte en una necesaria evaluación de efectos. Con este fin, Albalate y Fageda (2016) aplican un estimador en diferencias a datos a nivel provincial para el periodo 1998-2013. Encuentran un efecto no positivo sobre el turismo, motivado por el diseño de una red que no responde a las necesidades del sector y que más bien compite con las aerolíneas, perjudicando un modo de transporte clave para la llegada de turistas internacionales.

En esta misma línea, pero con información a nivel municipal, Albalate, Campos y Jiménez (2017), encuentran que los cambios sobre el número de turistas que pernoctan en las ciudades, así como la estancia media de estos, mejoró débilmente solo en las grandes ciudades de esta red, llegando incluso a generarse cambios negativos en estas variables en algunas ciudades españolas. El hecho que los grandes nodos sean los beneficiados de la alta velocidad a costa de otros menos dinámicos, conecta con algunas evidencias provenientes de una disciplina afín como lo es la geografía (Ver por ejemplo Gutiérrez-Puebla, 2005).

Entonces, ¿quién quiere un AVE?

Más allá de las inversiones que supone el AVE, la elección del trazado, las estaciones y las frecuencias de servicio, han supuesto múltiples presiones locales/regionales para conseguirlas. Ejemplos como el caso de Cantabria (aquí) o el de la estación de Villanueva de Córdoba (aquí) han proliferado a lo largo del territorio español.

Hernández y Jiménez (2014) se centraron en estimar, mediante un estimador en diferencias con econometría espacial, cómo afectaba la llegada del AVE a las finanzas municipales. Sus principales efectos se encontraron fundamentalmente en municipios ubicados a menos de 5 kms. de las estaciones. Para estos, los ingresos municipales per cápita aumentaron en torno al 10%, así como un 16% el fiscal gap per cápita (la diferencia entre ingresos y gastos). Los efectos del AVE no parecen canalizarse mediante mejoras en la productividad, sino que parecen tener más bien un efecto asociado a su propia construcción y a la reorganización urbana que conlleva su llegada.

Y obviamente, no podemos finalizar sin hablar de las constructoras. Seguramente las principales beneficiadas de la ola inversora, sobre las que desconocemos información académica al respecto, aunque sí han sido bien analizadas por otro organismo público: la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. La cartelización descubierta por la alemana Siemens (véase post de Gerard Llobet), que se acogió al programa de clemencia para delatar el cartel en el que ella misma participaba, nos aporta un dato más preocupante (si cabe) a la lista de resultados dudosamente positivos hasta ahora encontrados: la corrupción empresarial.

Pasajeros, ¿al tren?

Hay 30 comentarios
  • Muchas gracias por el post, conviene ir recordando con rigor y transparencia, para todo aquél que quiera prestar atención, qué ha supuesto y en qué ha consistido la inversión en AVE en España.

    A todo lo dicho, cabría añadir lo que se podría llamar el efecto “cultura del AVE” en las inversiones y políticas públicas. Sería algo así como “con todo lo que se ha (mal) invertido en el AVE, pues a ver si nosotros (¿) no vamos a poder malgastar algo de dinero en otras políticas públicas”.

    Habría que ver la extensión geográfica y sectorial de esta “cultura del AVE” pero, por poner un ejemplo, se puede observar en lo que es la discusión pública en las Islas Baleares (¿también en Canarias?) de la política de descuentos en vuelos a los residentes isleños. “Sí, tal vez los cientos de millones que le dedicamos a los descuentos no están bien gastados, pero con lo que se han gastado en AVE en la península, que menos”. ¿Se extiende esta “cultura del AVE” a las políticas públicas en la península? ¿Y a otros sectores ajenos a la política de transporte?

    En cualquier caso, en futuros análisis coste-beneficio del AVE se debería incluir sin duda la generación de esta “cultura del AVE” como coste social por sus ramificaciones en la discusión del resto de políticas públicas.

    • Estimado Aleix,
      muy acertado tu comentario. Solo puedo estar de acuerdo con él. Las ineficiencias se reducirían simplemente teniendo en cuenta un concepto esencial, que es el sustrato de todo: ¡¡¡el concepto de coste de oportunidad de los fondos públicos!!!!
      El ejemplo de las subvenciones a residentes para transporte aéreo no puede ser más explicativo de ello: "como otros (mal)gastan, ¿por qué yo no?"

      Gracias y un saludo
      Juan Luis

  • Muchas gracias, Daniel y Juan Luis, por vuestras reflexiones. Los gráficos 7 y 9 (para el caso de España) del documento de trabajo de De Jong en al. publicado por el BCE dan mucho, pero mucho, qué pensar.

  • @Juan Luís Jiménez, se me ocurre una manera de evaluar la economía del AVE y que creo que puede ser interesante y creo que cada vez más vigente, por algo que de momento no se está produciendo y por lo tanto apare. Se trata de valorar las emisiones de CO2 evitado, si el AVE no existiese y en su lugar se hubiera utilizado el avión o el vehículo privado o el transporte público, según la oferta esperable de no existir el AVE. Pero, aquí creo que está la novedad, y yo lo he empezado a hacer en algún trabajo, es considerar que el precio del CO2eq no es el vigente en el Mercado de Emisiones (en el obligatorio o en el voluntario), sino el coste real de la externalidad... ¿cuanto cuesta capturar el CO2eq emitido?.. o peor, ¿cuanto costará y que daños habrá que reparar, cuando entendamos que hay que retornar a concentraciones de CO2eq preindustriales?. El día que esta circunstancia se de... ¿dentro de unos años (aunque ya empiezan a aparecer movimientos académicos a favor de este proceder) cuando la concentración sea de 450 ppm o más?... entonces valoraremos la electrificación asociada a un transporte, que d emomento funciona con el MIX eléctrico existente y sus emisiones asociadas, pero muy inferiores a las de transporte... entonces como país que ha de recapturar y repagar la captura de su CO2 emitido (¿a precios superiores a 100 Eur/ton?), daremos gracias de toda la movilidad eléctrica y las emisiones evitadas con esta... ¿Con esta visión cabría otra solución mejor?...

    • Estimado José,
      gracias por su apunte, aunque desconozco información evaluada y publicada a este respecto para España. Nuestro objetivo ha sido resumir lo que los economistas han evaluado (incluyendo los Análisis Coste-Beneficio que, en parte, incluyen tales consideraciones) sobre el AVE en este país.
      Un saludo

    • Espero en sus cálculos hipotéticos no considere los viajes/persona realizados como los que se habrían demandado en medios de transporte alternativos. Viajes más largos en horas seguramente se realizarían menos. Desde mi ciudad, Zaragoza, menos gente iría a Málaga o Sevilla, se lo aseguro. Caso contrario, por favor detalle cómo estima la demanda en ese contrafactual.

      • Estimado/a Insu,
        el objetivo del post ha sido resumir lo que los economistas han evaluado sobre el AVE en España. Si tiene alguna duda metodológica, debe atender al trabajo en cuestión.
        Un saludo

          • @INSU, Lo que pretendo indicar es que en mi opinión profesional es que en breve habrá que pedir cuentas del CO2 emitido en el pasado, en estos 150 años de época industrial, a todas las economías. Pero a los precios de la externalidad en el momento de la reclamación. Es un ganapierde. Será una de nuestras próximas crisis como civilización, porqué la Crisis Climática la están pagando más cara las economías más débiles, aunque nos dañe a todos. Por eso el viaje que se produce en AVE movido con electricidad del MIX de REE (con sus ton de CO2eq/MWh) no está librando de un viaje por otro medio de transporte previsiblente avión o automóvil, con más emisiones por pasajero que dañará más nuestra economía en un futuro en el que pagaremos por el CO2 emitido. Cómo esas emisiones no se han producido podríamos hablar de un "lucro cesante inverso" o "externalidad cesante"... ese es el concepto que quería poner en valor por el uso de medios de transporte que aunque aparentemente honerosos, si contabilizamos las emisiones evitadas en clave de "futuros inevitables" tienen sentido.. quizás me estoy inventando un concepto económico, soy ingeniero, pero se de condiciones de contorno... y la condición de contorno que supone el "peaje" de la captura de CO2 caerá en breve inexorablemente sobre nuestra economía... el AVE eléctrico nos la hace más llevadera... Yo abogué por considerar el Corredor Mediterráneo, no como un "Corredor" Logístico", sino como un corredor energético... así nos va...

            • Hola: disculpe pero creo no comprender su planteamiento. Me dio la impresión de que decía algo así como: si se hiciera la cantidad de viajes que actualmente se hacen con AVE, con otras tecnologías (por ejemplo, avión, coche...), las emisiones serían mayores. Si era eso (ya le digo que es lo que me pareció entender), mi cuestionamiento es sobre las hipótesis de demanda. Con los costes (en dinero y tiempo) dudo que, de tener que hacer el trayecto en avión o coche, la demanda fuera tanta como lo es en AVE. Pienso en los términos de esto: https://es.m.wikipedia.org/wiki/Paradoja_de_Jevons.
              Si no era ese su planteamiento, disculpe.

  • El ejercicio de poner precio a los beneficios (o para el caso a los perjuicios) "socieconómicos" , de definir un horizonte temporal en el que aplicarlos y de buscar una tasa de descuento que permita sumar eso beneficios que se producen en distintos momentos del tiempo, es un ejercicio muy interesante ... para quien no tenga nada más útil que hacer con su tiempo.

    El que ese ejercició, además, lo hagan personas que no se juegan nada con lo acertado o equivocado de sus hipótesis o conclusiones solo puede, evidentemente, añadirle interés y mejorar la "precisión" del análisis.

    ¿Que tal, por ejemplo, si empresarios que se jueguen su dinero deciden si merece la pena o no construir y explotar esas líneas?. Es un sistema que empleamos en muchas áreas y funciona muy bien y que, además, podría liberar el tiempo de los "sabios" para dedicarlo a tareas sin duda más útiles.

    Nota: el concepto de "externalidades" ha causado mucho más daño que beneficios (además de haber hecho perder muchísimo tiempo a la humanidad). Cualquier persona que haya aprobado la EGB con media hora de tiempo libre, es capaz de descubrir entre 15-20 "externalidades sociales" a las que convendría que alguien pusiera un precio ...

    • Estimado José Pablo,
      obviamente estaría muy de acuerdo con Vd. respecto a la evaluación por parte de empresarios, siempre que la actividad fuera realizada con dinero privado. Con dinero público, con alto costes de oportunidad, la evaluación DEBE realizarla el Estado como garante del correcto uso de ese dinero. Y el mensaje es que no se ha hecho y que, lo que los académicos hemos evaluado (me incluyo, con muy pequeñas aportaciones), no muestran resultados positivos (incluyendo externalidades).
      Un saludo

  • Mira que había leído críticas sobre la Alta Velocidad, pero me faltaba por oir que perjudica a las aerolíneas, "modo de transporte clave para la llegada de turistas internacionales" (turistas para los que el tren no es una opción, por cierto). Me pregunto qué pasaría si no hubiera AVE Madrid-Barcelona y todos sus pasajeros fueran en avión. Barajas y el Prat estarían saturados y eso sí que perjudicaría no sólo el turismo sino la vida económica (por no hablar de las emisiones de CO2). Pero no, mejor no invertir en un modo de transporte que les pueda hacer la competencia en la península.

    La red de AV (que en reallidad serían tres no conectadas: corredor atlántico gallego, corredor Madrid-Norte y resto) no está finalizada y muchos de los estudios son de cuando estaba todavía menos desarrollada. Por no alargarme, mi opinión sobre el famoso informe del Tribunal Europeo de Cuentas está en https://gananzia.com/todo-cabe-contra-el-ave-el-informe-europeo y otros posteriores más referidos a la "Y Vasca".

    Saludos

    • Estimado Carlos,
      reiterando lo anterior, solo queríamos exponer trabajos académicos, evaluados por agentes anónimos externos la mayoría de ellos, que han evaluado el AVE. Los efectos sobre las aerolíneas también existe (nadie ha dicho que sea un efecto positivo o negativo, solo su mera existencia).
      Gracias por aportar su opinión.
      Un saludo

  • Gracias por la excelente recopilación. Yo creo que la clave del debate para los próximos años es ¿por qué seguimos construyendo AVE si sabemos que no aumenta la productividad, no favorece la convergencia territorial y no beneficia a la movilidad de la mayoría? El desafío académico, en mi opinión, está ahora más en análisis institucional que en el análisis de rentabilidad social.

    Una de las claves es la dinámica del agravio territorial. En el debate político español no se plantea la disyuntiva entre más inversión en I+D o más AVE. La disyuntiva se plantea como AVE a la ciudad vecina (que pagamos todos) o AVE a mi ciudad (que pagamos todos). Es como un problema de NIMBYismo inverso que conduce a la sobreinversión en vez de a una parálisis.

    Habría que sondear vías institucionales para desatascar esta "trampa del AVE": análisis socioeconómicos rigurosos, independientes y vinculantes, mayor contribución financiera de los usuarios, umbrales mínimos de uso, estrategia de comunicación, instrumentos de política regional eficaces alternativos....

  • Buenas Juan,

    Muy buen artículo, son necesarios análisis rigurosos del efecto del AVE en la economía española. Hay mucha opinión al respecto por lo que siempre vienen bien análisis cuantitativos serios.

    El año pasado realicé una investigación con unos compañeros en el que tratábamos de buscar el efecto causal del AVE en la economía regional. Nos centramos en el efecto del AVE en Lleida y Tarragona, argumentando que estas dos provincias recibieron alta velocidad antes que otras debido a su localización incidental entre Madrid y Barcelona. Encontramos que el número de empresas y el gva per cápita eran significativamente mayores en Lleida y Tarragona, comparadas con otras provincias control, a raíz de la introducción del AVE. Dejo aquí un link al artículo por si os interesa.

    https://www.tandfonline.com/doi/ref/10.1080/02664763.2018.1558188?scroll=top

    • Estimado José,
      muchas gracias por el trabajo. Honestamente, lo desconocía. Una pena no haberlo revisado e incluido en nuestra revisión. Al menos, queda entre los comentarios (y referencias futuras).
      Un saludo

  • ¿Ningún academico se ha preguntado a quien ha beneficiado esta inversion?
    Mencionan a las constructoras. Bien.
    Pero,
    Y los bancos (alemanes) prestadores ?
    Y los fabricantes de trenes y tecnologia asociada (alemanes) ?
    Todo pagado con nuestros impuestos.
    Para reflexionar creo.

  • Muchas gracias por la recopilación. Sin duda será muy útil.
    Queda claro que los análisis coste-beneficio realizados indican claramente que la inversión en AVE no ha resultado rentable.
    Sin embargo, creo que hay aspectos que no se han considerado suficientemente en el debate.
    Por una parte, los cambios que se han producido en los tipos de interés. ¿Siguen siendo válidos los cálculos realizados en un entorno de tipos de interés cero o, incluso, negativos? La valoración intertemporal de los flujos de costes y beneficios se ve trastocada profundamente e incluso pueden afectar a la propia coherencia del análisis. ¿Qué valor actualizado debe darse a factores situados en un horizonte temporal que crece indefinidamente a medida que los tipos se reducen, hasta el punto de apartarnos del amigable entorno de riesgo a uno de incertidumbre?
    En segundo lugar, considerar que las valoraciones del ACB pueden determinar si el gasto público resulta adecuado socialmente o no me parece excesivo, aún aceptando su gran utilidad como herramienta de análisis. Las inversiones en AVE han tenido el respaldo social reflejado en las elecciones durante más de dos décadas. Este respaldo social difícilmente puede ser atribuido a una falta de conocimiento del electorado dada la abundante información disponible. Muchos gastos en educación, sanidad o justicia se realizan a pesar de que desde el punto de vista de ACB no resultan rentables porque la estructura de preferencias de la sociedad así lo demanda.

    • Estimado Fede,
      gracias por las aportaciones. Quedan para el futuro de la investigación.
      Y sí, como bien aportas, el ACB no es la herramienta perfecta, como describimos en el post (ninguna la es), ¡pero al menos que se utilice! El mensaje del post es que, a pesar de la relevancia de esta infraestructura, los estudios realizado por el sector públicos han sido escasos (¿nulos?).
      Un saludo

    • "la estructura de preferencias de la sociedad", que interesante concepto!. Inoservable y a la vez capaz de tener "demandas". La "estructura de preferencias" de mi hija, que sí es obsrvable, cambia substancialmente cuando gasta de su dinero y cuando gasta del mio. Ese "cambio de preferencias" es la explicación de las rentabilidades "socialmente mágicas" que aparecen con el dinero de los otros y desaparecen con el propio.

      La tasa de descuento de imaginados y reales beneficios futuros tiene poco que ver con los tipos de interés. Esa es una afirmación que, de nuevo, confunde los modelos académicos con la realidad. La "representación de la realidad" que supone descontar flujos tiene su base en el concepto de "coste de oportunidad", no en el de tipos de interés.

      Por ejemplo, si llegásemos al acuerdo de que las obras de AVE deben financiarse con dinero recaudado exclusivamente de "los economistas académicos que hacen análisis sobre la rentabilidad del AVE", cabe predecir una inmediata subida de las tasas de descuento empleadas en los análisis coste-beneficio. Y eso, en cualquier entorno de tipos de interés, incluso muy a la baja.

      • ''los economistas académicos que hacen análisis sobre la rentabilidad del AVE".
        ‘Otro interesante concepto y evidencia¡. Desglosando esa academia en privada y pública, entiendo que sus economistas 'malos' son los públicos, los cuales, con cero 'skin in the game', solo se juegan el dinero de otros. Cierto ese es un problema. Pero diferimos, notablemente, en la solución, creo. Ud. preferiría que todos los académicos fuesen privados, y yo que todos ellos fuesen públicos y, sobre todo, con un dinero publico propiedad real y jurídica de todos, evitando así, definitivamente, la existencia del 'dinero de otros'. Su solución es un paso atrás (hacia el siglo XIX) y la mía es uno adelante: una solución del nuevo modelo económico en construcción en el XX y XXI. Poco le falta, de 15 a 30 años, para terminar de construirse, si le interesa saberlo. Yo si me juego la piel en esta predicción, por cierto.

        • Antonio, no sé que es eso de la "Academia privada". Sobre el uso que el "dinero privado" hace de los economistas académicos, ya envié un comentario que los moderadores decidieron no publicar, así que evitaré repetir mi opinión para evitarles repetir la censura.

          El módelo de sociedad sin "dinero privado" se gestó, conceptualmente, en el siglo XIX y tuvo múltiples realizaciones prácticas en el s XX (algunas, a trancas y barrancas, persisten). Así que tenemos una idea bastante razonable de como funciona. Y está usted en lo cierto: se juega usted la piel. Usted y algunos millones más (esos sistemas no suelen conformarse con menos de algunos millones de "pieles"). También sabemos que en esos sistemas no hay que preocuparse por los trenes de alta velocidad. Que los convencionales ya sigan funcionando es un milagro.

          • Sobre la productividad y eficiencia de ''eses modelos'' se le podría decir que eses modelos incluso han dado como resultado el que ud., yo y varios miles de millones de personas nacieran en el siglo XX por causa de la sanidad común, la sanidad del Welfare State occidental, el casi pleno empleo de los Treinta Gloriosos 1945-1975, etc.. , Además del generar crecimiento al 6, 5 % anual, (es decir, multiplicando por 4 el crecimiento en ''su'' modelo, ese modelo existente y propio del siglo XIX y anteriores.), incrementos históricos en productividad, etc... Pero por mucho dato y argumento que le indicase ud., seguro, no movería ni un ctm. su posición. Inmovilismo causado por razones de tipo económico que no vienen al caso ahora. Como me preocuparía y frustraría esa baja productividad en mis ouputs, evitaré exponerme a ella.

  • Hay pocas tecnologías en la en España seamos líderes. Una alta demanda de ferrocarriles a alta velocidad ha creado alrededor toda una industria, que después se ha ido extendiendo y también trabaja para el extranjero. No solo obra civil, también telecomunicaciones, trenes y todo tipo de materiales desde cables a raíles y subestaciones.. El famoso contrato del AVE a la Meca tiene poca de Obra Civil.

    Para que se desarrolle una industria hace falta una demanda y el AVE la ha proporcionado. El que tenga dudas que mire las exportaciones e importaciones de material ferroviario y de servicios de ingeniería, y su evolución los últimos 25 años.

    Este desarrollo inducido se olvida habitualmente por los estudios económicos de tipo académico, pero los que trabajamos en la industria e ingeniería los apreciamos mucho porque los vemos en directo.

  • Enhorabuena por la recopilación de estudios sobre el tema.

    Planteo una cuestión ¿Y si aplicamos la metodología ABC o las metodologías de los estudios recopilados al ferrocarril convencional?

    Según la CNMC solo se recupera un 70% de la inversión en infraestructuras de Alta Velocidad, pero en el ferrocarril convencional ese ratio disminuye al 10%.

    Por otro lado el ferrocarril convencional recibe unos 1.200 millones de subvención a la operación, la alta velocidad no recibe subvención en su operación y obtiene resultados positivos.

    Le puedo poner un ejemplo de ferrocarril convencional con 8 milllones de viajeros y déficit de más de 300 millones anuales subvencionados por el Estado (cuentas anuales FEVE 2012). Casi 40 euros de subvención por viaje de Cercanías.

    Lo que quiero decir es que con estas metodologías, si el AVE no es rentable, el ferrocarril convencional lo es, exponencialmente, mucho menos.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *