Las políticas chatarra generan adicción

Hace unos meses escribí una entrada mostrando por qué las ayudas destinadas a la compra del automóvil a cambio de achatarrar un vehículo antiguo eran una mala idea desde el punto de vista económico: estas medidas de estímulo no generan un incremento a largo plazo de las ventas sino que simplemente adelantan ventas que se habrían producido más adelante de todas maneras. Como la política no tiene nada que ver con ello, el gobierno anunció el pasado jueves 24 de enero la renovación del plan PIVE y además lo extendió a coches menos antiguos y vehículos comerciales. Ver aquí.

La extensión del Plan PIVE era algo previsible por un efecto de las políticas de achatarramiento que se acostumbra a pasar por alto: generan adicción. En la medida en que adelantan ventas futuras, la no prolongación del plan lo que conlleva no es volver a la situación anterior al plan sino a una disminución aún mayor de las ventas. Así que ahora el gobierno debe destinar más dinero, 150 millones, al Plan PIVE 2 para evitar que los efectos del primer plan PIVE sean catastróficos. Es irónico que esta prórroga se anunciara justo el mismo día que se supo que se ha reducido el presupuesto para proyectos de investigación en 75 millones (un 19.5%). Esto es lo que pasa con las adicciones...

Los efectos negativos del Plan PIVE contrastan con los resultados que vemos anunciados en la prensa, que únicamente se hace eco de la nota de prensa de la patronal del ramo, ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones). En esta nota de prensa de entretenida lectura se afirma que: “El Plan ha generado una recaudación fiscal de casi 300 Millones €, de los que más de 100 Millones € han correspondido a la demanda adicional generada por el Plan PIVE. Es decir, el Plan PIVE ha multiplicado por 4, la inversión inicial del Plan que era de 75 Millones de Euros.” Difícilmente se puede escribir un texto de manera más capciosa, porque dice que se han generado ingresos fiscales por importe de 300 millones que realmente son 100, aunque el retorno de 4 se calcula sobre los 300. Ni Groucho Marx lo habría hecho mejor.

Los 300 millones provienen de atribuir los 75 mil automóviles vendidos a los efectos del plan PIVE, algo que sabemos que no es correcto. Muchos coches se habrían vendido igual sin el plan. Por ello me voy a centrar en lo que ANFAC considera el impacto adicional de la medida: los 100 millones, que sería coherente con la venta adicional de 25 mil vehículos gracias al plan. No está clara la metodología detrás de esta cifra, pues otros cálculos puramente estadísticos indican que en realidad el impacto del plan podría haber sido del orden de 7,200 vehículos.

Yo voy a hacer un cálculo algo más burdo y voy a analizar la credibilidad de los datos, abstrayéndome del efecto sobre las ventas futuras. Entre octubre y diciembre se vendieron 145.432 vehículos, que según ANFAC habrían sido 25,000 menos sin el plan PIVE. Es decir, las ventas aumentaron cerca de un 21%. Un descuento de 2,000 euros en un vehículo de unos 20,000 euros de media representa una disminución del 10% del precio, que en la práctica habrá sido mucho menor dado que los estudios de planes anteriores como Jiménez, Perdiguero y García (2011)  muestran que los precios suben en una magnitud parecida al subsidio. Así, según este cálculo, la elasticidad de la demanda agregada del automóvil sería como mínimo de 2.1 (un 1% de disminución en todos los precios aumenta las ventas totales un 2.1%). Sin embargo, las estimaciones que existen para España como Moral y Jaumandreu (2007) o Barroso y Llobet (2012) (y de otros países como, por ejemplo, EEUU en el trabajo clásico de Berry, Levinsohn y Pakes (1995)) nos dan un número parecido pero para disminuciones en el precio de un solo modelo. ¿Cuál es la diferencia? Pues que el incremento en las ventas de un modelo consistentes con esa elasticidad provienen en su mayor parte no de aumentos en las ventas totales sino del "robo" de ventas a sus competidores. Pero si bajamos también el precio de sus competidores el efecto sobre las ventas de ese modelo debería ser mucho menor. Así, medidas como el subsidio del Plan PIVE que supongan una disminución en el precio final de 2,000 euros de la gran mayoría de los modelos es muy improbable que consigan elasticidades agregadas en el entorno que sugieren los cálculos de ANFAC.

Los beneficios medioambientales que ANFAC declara que ha generado este plan son igual de poco plausibles: “El Plan PIVE ha permitido ahorrar un 45% los consumos, lo que equivale a 40 Millones de litros de combustible al año. También se han reducido en un 96% las partículas, con ahorros de 89 toneladas al año. Los óxidos de nitrógeno NOx han bajado un 82%, con un volumen de ahorro de 1.200 toneladas año. En el caso del Monóxido de Carbono CO, la reducción es considerable llegando hasta el 82% menos y 3.200 toneladas de reducción al año. Las emisiones de CO2 también remiten con 130.000 toneladas al año y un 52% menos.” ¿Se imaginan que el consumo de carburante se redujera en un 45%? Probablemente se refieren a que los coches nuevos consumen un 45% menos. Esto de nuevo sabemos que no es cierto. Primero, porque dado que este plan significa un adelanto en las ventas sus efectos son simplemente temporales. Tal y como calculaba en el post anterior, la disminución en el consumo de combustible habrá sido en el mejor de los casos de 13 millones de litros. Segundo, estas estimaciones son optimistas por el conocido como Efecto Rebote: El número de kilómetros que hace un automóvil es mayor cuanto más nuevo es. Tal y como muestra Jesús Rodríguez en otro blog, los vehículos nuevos realizan hasta un 65% más de kilómetros que los antiguos, así que mucho más eficientes deberían ser los coches nuevos para contrarrestar este efecto: un coche antiguo que consumía 8 litros a los cien debería reemplazarse por uno que consumiera solo 3.

Parece claro que la nota de prensa está escrita así de manera deliberada (e incluye trozos subrayados en fosforito amarillo que son todo un toque) para confundir a los medios de comunicación. Y lo cierto es que funciona. La falta de una valoración independiente del plan y esta nota de prensa han llevado a que los medios de comunicación de manera generalizada hayan dado por válidos los 300 millones como aportación del plan al erario público (tres ejemplos ilustres se pueden encontrar aquí, aquí y aquí). Esta publicidad gratuita hace populares medidas como el plan PIVE y permite a los gobernantes saciar su adicción sin coste político ¿Cómo evitarlo? Hace falta que los medios de comunicación destinen más tiempo a hacer una valoración apropiada de estas medidas, analizando la credibilidad de los comunicados de prensa cuando provienen de las partes involucradas. Esto proporcionaría una visión más cercana a la realidad del efecto de estas medidas, constituyendo un contrapeso a las presiones de los que realmente se benefician de las mismas.

Hay 41 comentarios
  • gerard,

    Varios comentarios ya que tengo familiares en el sector. Debido a la crisis la renovación de los coches se hace a los 12 años en vez de a los 8. No estamos hablando de que hayan subido unos meses solo. Los coches de hace 10 años consumen mucho más, echan muchísimas más partículas y son mucho más inseguros que los nuevos (no se reducen los muertos solo por el carnet por puntos...).

    El gobierno "puso" 75M€ del plan PIVE y ha recaudado 100M€ extra. Pongo "puso" entre comillas porque no es un gasto, es dejar de ingresar cuando se pagan impuestos de venta de coche. Y en total sale saldo positivo de 25M€ que puede destinar a otras áreas. Si esos son los datos, ¿donde esta el punto negativo? Conseguimos ingresos, bajamos el consumo, bajamos los accidentes y muertos y disminuimos la porquería que echan los coches.

    El punto interesante sería saber (y preguntar a los compradores de coches de Q4) cuantos coches se hubiesen vendido sin plan PIVE.

    • Fesja,
      El problema es que tal como pongo de manifiesto en mi entrada:
      (1) la evidencia no sostiene la idea de que la recaudación haya aumentado en €100 millones sino en mucho menos. Esa es la respuesta a tu último comentario.
      (2) los planes de achatarramiento son pan para hoy y hambre para mañana. Aún en el improbable caso de que la recaudación hoy hubiera aumentado en más de los €75 millones del plan, como simplemente se adelantan ventas futuras, la recaudación futura por este concepto será menor. Es por tanto un negocio horroroso para las arcas del estado.
      (3) la disminución en las emisiones será pequeña porque por un lado los coches más antiguos circulan menos y (el otro lado de la moneda) cuando uno compra un coche nuevo lo usa mucho más. En cualquier caso, el posible efecto de reemplazar un vehículo por uno nuevo es solamente temporal.

    • Fesja,
      Yo creo que o no ha entendido el post, o deliberadamente intenta confundir a otros lectores.
      La comparacion no se hace con los 100 millones de recaudacion vs. 0 de recaudacion, sino los 100 millones vs. lo que hubiera pasado sin el plan (esto ultimo hay que estimarlo, y de ahi que existan economistas).
      "Los coches de hace 10 años consumen mucho más". Ese "mucho" no es infinito, es un numero, ¿digamos 45%, tirando por lo alto? Ahi hay que añadirle lo que Gerard llama el efecto rebote, y en otras areas se llama la paradoja de Jevons (1835-1882), o sea que no es algo nuevo, de que al reducir el consumo (coste de uso) de un bien, este su usa mas, y a veces incluso contrarresta la reduccion producida por la mejora tecnologica.

      Un saludo,

      Jose

      • Jose,
        Uno siempre aprende cosas nuevas...

        http://es.wikipedia.org/wiki/Paradoja_de_Jevons

        Gracias.

        • Gerard,
          Es que a Jevons lo enseño tanto en "Historia del pensamiento economico" como en "Economia Medioambiental", asi que es dificil que se me escape...

          J

  • En mi experiencia la capacidad de análisis de los medios de comunicación Españoles sobre temas tecnológicos o económicos deja mucho que desear, sobre todo en aquellas noticias importantes pero que no tienen mucha repercusión. Creo que es achacable a una falta de especialización en los temas tratados. En el Reino Unido, por ejemplo, no soy consciente de que exista una carrera de periodismo como tal, o al menos no tiene la importancia que tiene en España. Los periodistas que escriben sobre ciencia y tecnología suelen ser licenciados en carreras científicas o técnicas que tienen interés por la divulgación, y claramente su especialización y conocimiento del tema es mayor según el prestigio del medio en el que trabajan y donde son formados como periodistas. Lo mismo ocurre en el caso del periodismo económico. Además el sistema educativo y el nivel cultural genera una exigencia por esa capacidad de análisis y rigor que echo en falta en España. (Evidentemente no incluyo en esta apreciación el segmento de lectores de tabloides que caracteriza a la sociedad bimodal Británica).

    A raíz del tema del post, me pregunto que sustancia será en este caso la que produce la adicción. ¿El futuro voto del feliz comprador ? ¿o la felicidad del Sr. del concesionario? Dudo que tenga que ver con la producción nacional. Como Gerard señala, en cualquier caso la felicidad de ambos parece más importante que la de la del investigador, ese pozo sin fondo de subvenciones...

    • Pangloss,
      El plan PIVE es muy fácil de vender a los votantes, incluso si no tienen pensado comprar un coche nuevo. Se habla de una "inversión" que tiene un retorno de 4 euros por euro invertido ¿Cómo podría estar alguien en contra de tan rentable inversión del Estado? Lo que me sorprende es porque la gente no plantea la siguiente pregunta: si tan rentable es, porque no dedicamos diez veces más de dinero y con eso solucionamos el problema de déficit público...

      • Si, pero entre todas las cosas que se podrían vender con similar facilidad de manera falaz, ¿porqué esta...? Es realmente porque es fácil de vender que no lo dudo, o por otras razones.

  • Por favor, cambien ese 'porque' de la primera línea cuanto antes. Es 'por qué'. Y es doloroso darse con ello y que a nadie le choque.
    ¿No tienen un editor de las notas que publican?

      • Una pregunta, porque este análisis tan duro no se hace sobre otras medidas del gobierno que si que tienen consecuencias catastróficas, como la reforma laboral, fábrica de crear parados, salarios de miseria, condiciones laborales decimonónicas...
        Esta política puede llamarse de achatarramiento de los trabajadores
        https://www.diagonalperiodico.net/panorama/cronica-desastre-anunciado.html

  • Como todo subsidio es criticable desde el punto de vista económico. Pero francamente, algunas de las cifras que se emplean para criticarlo me parecen increibles: un coche nuevo se usa ¡un 65% más! Además se obvian los efectos positivos: coches más seguros, menos emisiones (indiscutible, aunque se pueda discutir la magnitud), e incluso en una situación económica como la nuestra, supongo que adelantar las ventas también hay que apuntarlo en el haber.

  • Coincidiendo con Jack, un mecanismo que lleve a adelantar ventas futuras es justo una medida contracíclica adecuada, no?

  • Hay un caso que se podría estudiar y que vendría de perlas para esta discusión: el Plan Prever. Empezado y terminado. A ver qué sale del mismo.

  • Gracias por el post, Gerard. Lo que sorprende especialmente es el report medioambiental -tan poco disimulo como el del ministro Montoro al anunciar un incremento de los dígitos en el imp. de sociedades-. Aún así, permíteme una puntualización. Me cuesta creer que tras la renovación del coche, un hogar incremente un 65% su kilometraje. No dudo que pueda haber un incremento, pero me figuro que los efectos de reasignación no son despreciables. Me refiero al caso de una pareja con dos vehículos que asigna el coche menos eficiente al recorrido más corto. Así la substitución del coche de 10 años por uno nuevo conllevaría destinar el coche de 5 años al recorrido más corto. El kilometraje total no ha variado, solo ha habido una resignación, aunque si uno hace la distribución por edad pueda parecer lo contrario. En cualquier caso, esta hipótesis también implica que las ganancias medioambientales deberían computarse en dos tramos: la ganancia del coche nuevo respecto al de 5 años en el recorrido largo y la del coche de 5 años respecto al de 10 en el corto. Lo que posiblemente llevaría a reducciones menores.

    • Javier,
      Tienes razón. Existen muchos factores que pueden hacer que el incremento de kilómetros recorrido sea menor del que se estima en esos estudios. Solo quería introducir en la discusión la idea de que el kilometraje no es algo dado: la edad del vehículo afecta el número de kilómetros que un conductor hace y precisamente por ese motivo a menudo la gente compra un vehículo nuevo porque quiere utilizarlo más.

  • Por favor, pongamos mucha atención y cuidado al hacer las cuentas. Normalmente nos olvidamos que debemos tener en cuenta el coste de oportunidad (ya sea en términos de eficiencia o distributivos). Sin pretender profundizar demasiado en cuestionaes técnicas del análisis económico, me gustría indicar que en este caso el gasto público (o renuncia a mayores ingresos) en el Plan Vive por valor de 75M€ como indican algunos comentarios son a coste de otras políticas. Otras políticas que igualmente generarán retornos en forma de empleo, ingresos fiscales, etc. Por tanto, no podemos concluir que si gastamos 75M€ y obtenemos "supuestamente" ingresos fiscales por valor de 100M€, se produce un saldo neto a favor por valor de 25M€ para el gobierno. Bien podría haber otras políticas que generasen retornos por mayor cuantía. Y si no, que se lo pregunten a las promotoras inmobiliarias. No me resisto a concluir este comentario indicando que sería saludable para una economía prescindir al máximo de las subvenciones pues aunque simpre bien intencionadas (eso quiero pensar) simpre generan distoriones de la eficiencia económica y simpre... siempre generan efectos distribuvitos (deseables o indeseables). Que no nos sorprendiera que muchas subvenciones benefician no a quien menos renta tiene sino al contrario.

  • No trabajo en el sector del automóvil, pero no entiendo muy bien el artículo.
    1) El aumento de ventas proviene exclusivamente de ventas futuras
    a) Eso supondría que la elasticidad es cero. Si un determinado coche cuesta €12k y durante el plan baja a €10k, un potencial agente con una utilidad de €11k se compraría el coche y no se lo compraría nunca si no hay plan
    b) Es que a lo mejor es mejor un coche hoy que un coche mañana. Las utilidades "llegan antes", el consumo se reactiva, el concesionario no cierra, etc

    2) El coche nuevo se usa más (y, sinceramente, lo del 65% no me lo creo)
    Es que ese uso de nuevo tiene una utilidad positiva para el usuario. Ese usuario decide ir a trabajar (o divertirse, o aprender, o lo que sea), cuando antes no le compensaba. Es de esperar que ese viaje extra tiene una utilidad neta positiva para el que lo hace. Si facilitas el acceso mejoras la utilidad agregada (otra cosa son las externalidades)

    3) Las subvenciones no son buenas
    Pero es que no es una subvención. Es un descuento en unos impuestos que ya son de por sí, altísimos y que ahora probablemente estén a un nivel subóptimo -demasiado altos- considerando la demanda. El argumento del "coste de oportunidad" es "maximicemos todos los impuestos hasta que se queden morados los contribuyentes". Pero la cosa es que aumentar el precio de los coches disminuye las utilidades de los contribuyentes.

    Saludos

    Osezno_

    • No tengo claro que las políticas públicas deban de ser diseñadas con el objetivo de satisfacer la utilidad neta de un individuo o sector concreto y aislado. Más bien tengo la impresión de que deberían de orientarse a satisfacer el interés general y es ahí, precisamente, donde entiendo que debe de estudiarse el coste de oportunidad de dejar de ingresar unos recursos que bien podrían haberse invertido, por ejemplo, en el refuerzo de nuestra estructura de transporte público urbano o en proyectos de investigación sobre energías limpias.

  • Como veo que todas las consideraciones de los comentarios son, no ya de corto plazo, sino de cortísimo plazo y "con la que está cayendo" (odiosa expresión que justifica todo y no justifica nada) entiendo que cualquier cosa que se diga de medio o, peor aún, de largo plazo, sonará extemporánea. Pero es que es importante que, a la hora de valorar los costes y los beneficios, se incluyan también las emisiones por la fabricación de nuevos coches y el hecho de que, aun con evidentes mejoras de eficiencia, siguen siendo coches que consumen energía fósil.
    Además, la excelente entrada plantea, a mi juicio, dos cuestiones que no veo discutidas después y sí muy acertadas: que a medio plazo estamos en las mismas porque lo único que hacemos es adelantar un periodo el ajuste y que no está claro ni que la cuantía de la subvención vaya al consumidor ni que la medida no sea más que una forma de sacar el stock existente.
    A estas dos cuestiones añadiría una tercera que no se menciona y que también es relevante: ¿quién se puede permitir en las actuales circunstancias el cambio de coche, con subvención incluida? A lo mejor tampoco es una medida socialmente muy equitativa.

  • Y yo me pregunto si no habrá algo de política (económica sin pretender ofender a nadie) en esta decisión. Porque sí hay que echar una mano al primer proveedor exterior de inversión para que se sienta bien tratado ( Nissan, p.e.) y aumente plantilla o no las reduzca, será prioritario hacerlo. Porque nadie dudará de la importancia de la investigación, pero si por desgracia hay que cuidar la cara y no perder a los proveedores que pueden ser permanente s y que aportan empleo directo e indirecto y buenas entradas vía exportación, lo perfecto sería administrar los recursos sin perjudicar a lo que es importante a medio plazos , pero jamås olvidándo que las circunstancias son las que son y el desempleo aprieta más que la ausencia deinvestigación.

    • Claro está que el desempleo aprieta más que la ausencia de investigación a un plazo de meses (o de semanas). Pero todo drogadicto debería saber que cada nueva dosis es una palada más en el mismo hoyo. Ese es el sentido del símil de la adicción, que cuantos más comentarios leo, más acertado me parece.
      ¿Cuántos años llevamos con este debate corto-largo, ambiental-social en la minería del carbón? ¿Cuántas moratorias más habrá que aceptar? El tratamiento que se le da en la prensa a cada episodio es como si fuera el primer debate sobre el tema y cuyo resultado fuera a ser el definitivo... hasta que llega el siguiente y vuelta a empezar.

      • Jorge, estoy de acuerdo en lo que dices aunque el ejemplo del carbón no sea el más adecuado porque la demora en acabar con las subvenciones a los mineros lleva años y no meses sin ser suprimidas. En las zonas deprimidas acabar con los subsidios por desempleo (encubiertos) puede resultar un peligro que nadie quiere correr.

        A los drogadictos, si les suprimes la dosis de golpe, va y se muere. Los fallos estructurales se deben corregir sin cargarse a un sector que puede cerrar tres fábricas en dos años y te hace un agujero más grande que la fosa que mencionas.

  • Gerard,

    1. Ya se han hecho muchos trabajos de evaluación ex post de este tipo de programas para saber que sus beneficios y sus costos difieren mucho de las declaraciones alegres de los políticos, que el beneficio neto si es positivo es bajo y no debe sorprender si negativo, y que centrarse en sólo un beneficio o un costo no tiene justificación alguna (salvo engañar a tontos). La pobreza del debate público de estos programas refleja la poca influencia de los economistas a pesar de lo mucho dicho (y mal que nos pese, la gran mayoría de los votantes no se interesa por estar mejor informados).

    2. El último punto me lleva a destacar que la influencia de los economistas es mayor en tiempos de crisis, pero no por lo que sabemos, sino porque la crisis toma por sorpresa a los políticos y en el pánico el tuerto es rey. Pero en las grandes crisis aparecen los (macro)economistas, expertos en relacionar “agregados“ mal sumados y peor consolidados. Ayer por ejemplo un (macro)economista publicó esta columna

    http://www.bloomberg.com/news/2013-02-04/imf-shows-u-s-how-to-restrict-foreign-capital.html

    donde atribuye cuatro políticas sucesivas al FMI para reducir el paro, cada una muy criticable a pesar de los miles de documentos de investigación publicados por (macro)economistas. Ojalá los editores del blog den espacio para una discusión seria de esas políticas. La pobreza de las propuestas para superar rápido la crisis refleja nuestra ignorancia (y a veces desprecio por lo poco que hemos aprendido).

  • Hola Osezno_:

    1.a) Con el paso del tiempo, la utilidad de seguir conduciendo un coche usado disminuye y el coste de mantenimiento aumenta. Por ambas razones, llega un momento en el que los agentes encuentran que es óptimo renovar sus coches. Disminuyendo el coste de renovación, el PIVE adelanta ventas futuras.

    1.b) Sin duda es bueno que las utilidades lleguen antes, para los individuos que disfrutan antes de sus coches nuevos. El problema es que el coste de ese disfrute adelantado de algunos lo pagamos todos los contribuyentes. Por eso, el PIVE tendría sentido si a cambio de la subvención, Hacienda ingresará una cantidad superior de impuestos. Lo que dice el artículo es que dado que las ventas simplemente se adelantan, no existe un incremento de los impuestos recaudados (excepto en Valor Actual), y el beneficio neto del PIVE para el contribuyente es negativo.

    2) Claro que los afortunados propietarios serán más felices, pero a costa de todos. Por ese mismo argumento, aumentar la utilidad de algunos, el Estado debería subvencionar los gin-tonics o el fútbol. El argumento de Gerard es que si el coche nuevo se usa más, no se reducen las emisiones de CO2, lo cual podría justificar el plan desde el punto de vista de quien lo paga.

    3) Perdón, pero una reducción de impuestos sí es una subvención.

  • Creo que habría que considerar el contexto "do ut des".

    ...

    "Un mercado fuerte y con potencial es un activo importante para conseguir nuevas
    inversiones y un atractivo para la asignación de nuevos modelos frente a la fortísima
    competencia de plantas de otros países con costes más reducidos y significativos potenciales
    de mercado.

    El mix mercado interior-exportación se está desequilibrando de manera insostenible. Aunque la industria española del automóvil ha estado orientada a la exportación desde hace más de 40 años, el porcentaje tan elevado- 90% de la producción- que representa hoy el mercado exterior debilita considerablemente la situación de las plantas, haciéndolas excesivamente dependientes de la coyuntura de mercado de sus principales clientes. La realidad de que, a pesar de los esfuerzos de diversificación que se están realizando, todavía sigue habiendo una alta concentración de las exportaciones en la eurozona, la más afectada por la crisis, añade urgencia a la recuperación de la demanda interna."

    ...

    "Plan 3 Millones. ¿Cómo puede España poner en valor su potencial automóvil para competir en un mundo global?." Noviembre 2012.

    http://crones.es/plan_anfac

  • Si ANFAC consigue colar esa nota de prensa (a base de amarillos fosforito, incapacidad de los periodistas para analizar los datos, etc) ¿por qué no hacer lo mismo (e incluso sin mentir ni manipular) para enseñarles a los periodistas el grandísimo daño que está haciendo la reducción del presupuesto en investigación, por ejemplo?.

    Recuerdo hace bastantes años no sé si fue a Barbacid o a otro de los científicos estrella que se han ido fichando que dijo (no es textual): '¿Para qué sirve el dinero en investigación? Miren, en EEUU se gastan el doble que en Europa y la supervivencia al cáncer es X años superior. Para eso sirve el dinero en investigación'. No quiero plantear la discusión sobre este tema (que no sé si es exagerado), pero si la necesidad de emplear un lenguaje que lleve a los periodistas a transmitir a la sociedad lo necesarias que son ciertas cosas (como hacen los de ANFAC con sus intereses o tantos otros). En ese aspecto lo de 'reposte los lunes que es cuando las empresas bajan los precios porque les vigilan' creo que es ir por el buen camino, pero hacen falta más

  • ¿Por qué no termina de despegar la bici en nuestro país? Todas las inversiones van al coche (el PIVE es sólo un ejemplo), vampirizando los escasos recursos disponibles. ¡Aprendamos de los godos, amigos de Drugevijesti! Nuestro aire, contaminado, nuestros niños los más obesos del mundo, ¡nuestro país pierde una fortuna en gastos sanitarios y en tiempo! (si queréis enlaces con datos, pedídlos) La solución está al alcance de la mano, pero no la queremos ver. ¿Nos ayudáis? Gracias, @madricicleta

  • Me parece muy cierto y evidente lo que sostiene el artículo. Los planes de achatarramiento son no sólo pan para hoy y hambre para mañana sino que adelantan mucho menos pan que el tamaño del habre futura.
    El caso de los vehículos es sólo un ejemplo entre muchos. Las ITV's, los cambios obligatorios a la TDT, las bombillitas que ahorran pero, milagro, cuestan diez veces más que las antiguas (es decir, adelantas el IVA de toda la vida), etc. Hay cientos de estas medidas que obligan a consumir (+PIB, ¿no?) perio deterioran cualquier posibilidad de competir y ahorrar.
    Como señala algún otro comentario, esta práctica es perversa pero inevitable porque se deriva de tener una Métrica --como el PIB-- que mide flujos como si fueran riqueza. Menuda falsedad.
    Si el estado tuviese la obligación de medir la riqueza por nuestro saldo personal de "equity", de nuestro capital personal que es lo que nos da libertad, bienestar y autonomía, otro gallo cantaría.

    Saludos

  • Jorge, estoy de acuerdo en lo que dices aunque el ejemplo del carbón no sea el más adecuado porque la demora en acabar con las subvenciones a los mineros lleva años y no meses sin ser suprimidas. En las zonas deprimidas acabar con los subsidios por desempleo (encubiertos) puede resultar un peligro que nadie quiere correr.

    A los drogadictos, si les suprimes la dosis de golpe, va y se muere. Los fallos estructurales se deben corregir sin cargarse a un sector que puede cerrar tres fábricas en dos años y te hace un agujero más grande que la fosa que mencionas.

  • Ahorrar ahorrar, nunca se va a ahorrar cambiando de coche, solo hace falta pasarse por Dakar y disfrutar con la visión de miles de peugeots de los 1970 con millones de km en su panza.

  • Al igual que la patronal del automovil dice sus cifras,interesadas, el autor de este artículo da las suyas, interesadas, para confirmar su teoria de que las subvenciones suponen adiccion.
    Raro es que las subvenciones al I+D no sufran de la misma enfermedad, no?
    ¿Por qué subvencionar a un sector sí y a otro no? Todos sabemos lo que pasa con el I+D en España: investigación con dinero público y si sale bien, privatizamos el beneficio. Si sale mal, seguimos viviendo de subvenciones...
    El sector del automovil es lo poco que queda en España a nivel industrial. Si aqui la crisis esta siendo mas dura es porque se ha desmantelado el sector industrial en benficio de otros servicios/construccion, mucho mas opacos y donde el dinero en B campa a raudales...

    La ayuda de 1000€ por el pive tributa a hacienda en irpf y se descontarían 175€ de iva (21%), luego el gobierno pone unos 650€ x coche.
    Dado el contexto de crisis, la gente ha visto el pive como una oportunidad de cambiar de coche antes de que se les rompa. Al bajar precios, tiene que haber una demanda insatisfecha que haya reaccionado a esta bajada.
    Seguro que de los 75000 algunos se iban a vender igual (aquellos a los que les rompe el coche durante este periodo, que estadisticamente seran "X"), pero una bajada de precio de un 25% en un Dacia Logan, les ha supuesto vender en 4 meses lo mismo que en el resto del año.

    • Varias cosas. Primero, a diferencia de la patronal yo no tengo ningún interés en el sector del automóvil. Mi opinión está basada en datos y en análisis que se han llevado a cabo por otros investigadores.
      Segundo, no entiendo eso de que la investigación también genera adicción. Mientras que existe mucha evidencia sobre los efectos perniciosos de las ayudas como el plan PIVE sobre las ventas futuras y la recaudación fiscal, no conozco algo parecido para las inversiones en investigación.
      Tercero, el sector del automóvil tiene otras ayudas más alla del plan PIVE destinadas, por ejemplo, a que las empresas decidan producir sus coches en nuestro país.

      • Los analisis y datos de otros investigadores seran sobre otros mercados y otras situaciones economicas. No he visto el estudio detallado de este año. No se pueden comparar los datos del plan prever de 2000 y extrapolarlos al pive de 2012. Las circunstancias son muy diferentes.
        Respecto al I+D, ¿ningun investigador hace estudios sobre si lo que investiga es rentable? O mejor planteado, ¿qué dirá un investigador si le piden que haga ese análisis, que es rentable o que no lo es?
        Ya viste lo que te dijo el Boston respecto al efecto lunes... El que paga el informe, paga por unas conclusiones tendenciosas.
        Lo unico que critico de tu articulo (muy bueno, por cierto), es que al final la solucion de todos los males es el "I+D", que todos sabemos cómo funciona en este pais (subvención, contabilidad de gastos corrientes como activables, universidades que transfieren inventos a la empresa privada...). Si en el conjunto del pais no es rentable el I+D, habrá que mirar patentes y derechos de propiedad/explotación, sistema impositivo, deducciones fiscales,...
        Mucho nos venden la moto de que somos un pais lider en energias verdes. En cuanto quitan las primas, las acciones de estas empresas se han hundido en 3 días.
        Lo dicho, en este país, I+D Sí, pero con subvención...

  • Buen artículo: claro, interesante, objetivo y didáctico.

    Para mejorar sus textos, que a veces resultan tediosos, le aconsejaría familiarizarse con el concepto de la pirámide invertida y evitar dejar para la última línea la idea que más interesa al lector medio.

    A lo mejor tendría que More periódicos y criticarlos menos.

    • Gracias. Cuando escriba un artículo para un periódico, que no es el caso aquí, lo tendré en cuenta.

  • Delicioso artículo Gerard. Es todo un regalo encontrarse con este tipo de análisis en el blog.

  • Mi opinión es que el que quiera comprar un coche que lo pague íntegro porque a quien hay que ayudar es a ese que no puede comprar un coche nuevo y solo tiene 2000 o 3000 euros para gastárselo ya que no le dan crédito como a los anteriores que han comprado coche nuevo y no puede comprar coche porque lo han mandado todos a la chatarrería (este es el que hace negocio) además otra gran parte ( de hay tantas matriculaciones de coches de más de Diez años) son fraude y de nuevo hacen negocio los chatarreros vendiendo las documentaciones y transfiriendo los coches viejos a quien compra uno nuevo .Total que al pobre lo vuelven a joder para bien del pudiente esta es la verdad y el que quiera pensar otra cosa???

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